据Hellenic shipping news报道，BIMCO候任主席Sadan Kaptanoglu近日在某会议期间公开表示，BIMCO和其他国际航运组织正在与国际海事组织（IMO）紧密合作制定非合规燃油使用标准程序，以确保IMO限硫法规2020年正式生效后，船舶在无合规燃油供应的港口能够使用高硫燃油。如果IMO同意设置船舶非合规燃油使用标准程序，那么就需要对限硫法规进行相应修改。这意味着，限硫法规将再生变动。
国际海事组织（IMO）规定，自2020年1月1日起，将在全球范围强制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶（即非排放控制区
然而，“限硫令”是需要一段时间的执行之后才可见效，但包括上述BIMCO所担心问题在内的潜在问题提示这我们，这并不是一条坦途，其间障碍多多。而这，更不该只是航运企业考虑的。
成本增加与生存考验
在法规推动与环保责任面前，航运业及其相关行业不会站在“限硫令”的对立面，但是，它们也很难被认为是“限硫令”的绝对支持者。在高油价时期，船用燃料油成本曾一度占船舶全部运营成本的50%左右，而目前船用低硫油与普通船用重油之间的价格差约为280美元/吨。
现代商船总裁兼首席执行官俞昌根（Yoo Chang-keun）曾公开表示，航运企业面临着日趋严格的环保政策的考验，如果严格按照相关规定运营，航运业将遭受严重冲击。日本ONE首席执行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）在对集装箱运输市场成本支出做了详细分析后称，燃料油成本问题已取代集运市场供需矛盾，成为班轮公司当前最为关注的核心问题之一，燃料油成本如不能由航运供应链各端分摊的话，仅班轮公司就将为此承担约100亿美元的额外费用。如此沉重的负担显而易见，更何况当前市场并未如预期那样呈现出明显的复苏迹象。在数额巨大的运营成本压力之下，马士基航运大中华区总裁方雪刚表示，班轮公司独自承担100亿美元的燃料成本支出是不现实的，不管是收取燃油附加费还是提高运价，必须要使得这种局面有所改善。
曾有业内专家粗略估算，未来船用燃料油的价格或将越来越贵，假设全部航运企业为满足“限硫令”而使用船用低硫油，整个航运业将不得不额外支出约500亿～600亿美元。
与此同时，难题也被抛向了炼油厂商。据悉，一些炼油厂已经为降低产品中的硫含量而使用加氢裂化装置或焦化装置，增加了大量成本投入，而原有产品需求下滑而导致的产量下降，也将致使炼油设备利用率降低，造成隐性成本的无谓支出，一些小型炼油企业可能被“限硫令”波及。
原料油市场也不可避免受到影响。炼油企业炼制低硫油的简便方式是购买和处理含硫量较低的原油，而这许会改变行业对不同原油品种的需求，进而导致石油市场波动。据悉，在相同情况下，处理含硫量较高的巴士拉重质原油可产生约50%的燃料油，而使用含硫量较少的北海轻质原油，则只可能产生约12%的燃料油。由此可见，原油市场将出现一场竞购战。
尽管如此，IMO秘书长林基泽（Kitack Lim）仍然强调：“‘限硫令’不会改变，不会延迟，将准时实施。”
燃料供给或现不足
船用低硫油或面临供给是否充足的严重问题。根据国外某机构对炼油厂的一项调查显示，到2020年，炼油厂基本上没有做好船用低硫油的供给准备。中国船舶工业综合技术经济研究院高级工程师江文成也提醒到，能否在全球范围内使用船用低硫油是一个问题，到时可能会出现供应不足的情况。
北欧斯安银行（SEB）预测，“限硫令”实施之后，全球船队高硫燃料油消费量或将从当前的400万桶/天降至100万桶/天，大部分需求将转向船用低硫油。
中国船级社智能船舶工作组专家刘军朴指出：“限硫令”生效后，远洋船舶燃料油消耗比例将从以HFO（船用重燃油）为主转为以MGO（轻柴油）为主。而这种船用燃料油比例结构的变化，将可能影响整个燃料油市场的供应与价格。数据显示，2015～2016年度统计的全球燃料总生产量中，HFO和MGO总和约占全球总燃料油生成量的7.3%，而从HFO和MGO在全球同类型燃料生产总量中所占的比例可以看出，全球炼油业生产的HFO中，46%用于船舶运输，而MGO燃料仅占中等馏分油（Middle Distillate Oil）总量的5%。
随着船用燃料油消耗转向以MGO为主，将导致MGO燃料消耗比例从原来的5%上升到10%以上，甚至还有可能接近20%，这无疑会让全球生产的中等馏分油供应紧张。不过，石油巨头埃克森美孚（Exxon Mobil）日前宣布，将从2020年开始在新加坡、西北欧和地中海等地的部分港口提供船用低硫油。中远海运集团也有意强化中国在东北亚地区的供应力量。黄小文表示，中远海运集团迫切需要寻找一个国内船用低硫燃料油供应中心，舟山临近国际航道，辐射半径大，保税油相关政策完善，完全有条件打造成为与新加坡媲美的低硫燃料油供应中心。
安全问题不容忽视
然而，供应和使用低硫燃料油可能存在一些安全问题。目前，国际船用燃料油市场上销售的低硫油种类繁多，其成分与常规船用燃料油存在一定差异，这将在一定程度上导致船用发动机在运转过程中由于燃烧不稳定而发生故障。另一方面，各地销售的船用低硫油除含硫量不同外，其他技术参数差异也很大，这也将增加发动机由于燃油频繁转换而发生故障的可能性。有资料显示，欧洲和北美海域设立船舶排放控制区后，约有30%的船舶失控事故或与燃料油转换有关。由此可见，使用低硫油的影响不容忽视。
由于低硫油所含杂质较少，其流动性相对常规船用燃料油更好，但这对船舶安全而言，并不是一个好消息。粘稠度较高的燃料油对于一些细小的渗漏部位可以起到一定的密封作用，这些渗漏在船舶航行过程中不易被发现，渗漏后导致火灾发生的可能性也更大。有航运企业曾做过内部统计，其船队中约80%的船舶在进行低硫油转换过程中发生过明显的漏油事故。从这个意义上来说，使用低硫油对航运企业船队整体管理水平提出了更高要求。
对此，刘军朴对未来燃料油的特性变化和可能会对船舶燃油/滑油系统及设备的安全运行产生的影响做出如下概括：
硫含量从原来的3.5%降低到0.5%，气缸油碱性（BN数）需要进行调整，使其与0.5%低硫燃料油（LSFO）油相匹配，以求匹配滑油系统及布置。
重质/轻质调和油粘度在10 cSt～180 cSt范围内，现有的燃油舱布置、设备和系统都能适应，原高硫HFO相关的油柜、处理/供应系统、净化/使用设备等无需改造，而需主要考虑低硫HFO加热温度控制、分油机重力环匹配，以保证供给柴油机、锅炉的燃油质量满足设备厂的规定；
重质、轻质燃料的调和比例，以及粘度、密度、闪点和产地等差异影响低硫HFO的兼容性和稳定性，甚至存在重质燃料中沥青析出的可能，从而导致燃油系统滤器、净化设备脏堵故障。燃油生产及供应厂家在轻质/重质混合调制时，需要进行充分的试验，以保证所用燃料油的稳定性和兼容性可以满足国际标准化组织（ISO）相关标准规定。
调和油中的轻质馏分油比例增加，其中，轻质馏分油的闪点直接影响调和燃油产品的闪点。燃油生产及供应厂家在轻质/重质混合调制时，需要进行充分的试验，以保证供船燃料的稳定性、兼容性满足ISO标准规定依然满足ISO标准规定。
脱硫效果仍需观察
在船舶上加装脱硫装置的确可以降低二氧化硫排放量，但核心问题在于，这种方式仍有很多的不确定性。
据了解，目前不管是针对脱硫装置还是脱硫后的减排效果，都没有真正的实践结果，这意味着航运企业花费了大笔前期投入不一定能达到预期的精确效果。与此同时，如何监管也没有定论。对此，交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣表示：“当前能够提供成套脱硫装置的公司并不多，使用案例也不多，是否在任何情况下都能达标是个未知数。除此之外，脱硫后残留污染物的处理仍然是个没能解决的难题。”
尽管脱落装置的加装相对简便，但目前航运市场上的气体净化系统有个特点，就是越大的船舶所需设备就越大。黄小文担忧，如果安装在大型集装箱船舱内，意味着要割开烟囱等重新布置。从这个角度看，便捷性会打折扣。而无论是钠碱法还是镁碱法，每隔21天就需要更新一次，因此，船上需要配备大量的钠或镁，这就等于在船上运营一家小型化工厂。
在包括BIMCO在内的几个组织向国际海事组织提交的一份草案显示，在过渡期间，船舶运营商购买符合标准的燃油的压力越来越大，再加上地区可能无法获得符合标准的燃油，这对船舶运营的安全和高效提出了严重的担忧。
尽管障碍重重，但航运业坚持绿色航运的决心是不会改变的，那么这便需要业界的共同努力以及各方的支持，缺一不可。
探索“物理减排”
正如上文所述，自2020年起，船舶最大硫排放量从目前的3.50%m/m降至0.50%m/m，这必将增加航运企业的船舶运营成本，也意味着全球航运业将面临新一轮的平衡与再调整。而在当前状况下，低运价已经是行业常态，运费持续性大幅增长更被认为不太可能。因此，增加的成本会通过各种方式转嫁至供应链的各个环节。
在2018年希腊波塞冬海事展期间，如何应对“限硫令”成为业界焦点话题，有趣的是，部分船东一致看好“减速航行”的方式，其本质还是通过降低油耗来降低各项排放。据悉，有越来越多的船东在新船建造时开始考核低速运行的单位油耗，而在此前，并无该项指标。这意味着，尽管承运人和能源公司将面临利润空间的压缩，但他们似乎将更多的精力放在如何降低自身成本上，而不是执意要将额外成本将转嫁至托运人和消费者身上。“减速航行”的方式似乎让托运人看到了一丝希望。
西奈爵海事（Seanergy Maritime）声称，2020年将是最近20年来对航运业打击最大的年份，由于“限硫令”的生效，船用轻柴油与高硫燃料油之间的价格差将扩大，一些航运企业和船东的本能反应就是减速航行。在业界看来，减速航行是一种“物理疗法”，不仅可节省大笔运营费用，还能有效调节当前市场供需不平衡的状态，增加企业收益。据专家预测，如果好望角型散货船队减速20%的话，相当于全球300～400艘好望角型散货船退出市场。而据此计算，未来好望角型散货船租金有望达到50000美元/天。
尽管减速航行并不利于货主企业减少库存，但全球第三大粮食出口商路易达孚公司（Louis Dreyfus）却认同此方式，并表示“需要所有船东减速航行以解决行业困境，这不仅对环境、市场有好处，而且不会将大部分支出转嫁给货主企业。总而言之，这在财务、环保和运营方面都是合理的选择。”
在“限硫令”的压力下，减速航行也适用于集装箱运输市场，对中小型班轮公司而言，更是如此。
众所周知，在过去十年中，班轮公司一直在减速航行，一则降低越来越高的运营成本，二则以“减速加船”的方式缓解运力过剩的局面，特别是在亚欧航线这种长距离贸易航线上减速。由于集装箱船的发动机动力比其他船型更大，单位耗油量更多，因此在下一阶段，班轮公司将大幅降低航速，对航速的限制或将比散货船东和油运企业更明显。
决心和支持不能缺席
既然“限硫令”将给航运业带来更多成本，那么，航运减排就不能缺少政府部门的鼓励。据悉，欧盟近期就将商讨“气候融资计划”，这项计划涉及航运业在内的多个领域，将在环保方面给予相关企业资金支持。“我们希望有更多的资金专门用于海事领域，重点包括对开发新技术和新燃料给予资金支持，支持航运企业使用现有绿色技术，在港口和内陆建设必要的基础设施。”
针对类似做法，彭传圣建议，我国政府可以通过先期适当补贴的方式，促进环保政策的落地，再逐步推向市场化。“香港就正在执行奖励计划，以推进使用船用低硫油。北欧地区的一些航运企业会加装脱硫装置，也是因为有政府的专项补贴。这一点我们可以借鉴。”
环境保护从来不是供应链中某一环节的事情，更不是单一行业的事情。就像一段时间以来存在的关于LNG应用的争论一样，航运企业希望大型港口先安装LNG供应设施，再使用LNG作为船用燃料，而港口则希望先看到航运企业大量应用LNG动力船舶，再投资建设相关设施。可见，港口在行业减排过程中的作用不容小视。
国际运输论坛（ITF）也表示，港口在全球航运业减排方面起着非常重要的作用，增加对低排放船舶的激励可显著提升航运业的环保表现。
航运企业是海运业的核心，更是能否实现航运减排目标的关键。但是德路里的一份调查显示，部分航运企业仍对“限硫令”的执行情况表示担忧。
德路里的这项调查主要针对“限硫令”能否顺利实施，调查对象包括所有类别的航运企业。结果显示，尽管有66%的受访者认为，这一规定会在2020年按计划实施，但仍有超过25%的受访者认为“当前业界准备还不够充分，规定需要推迟执行”。此外，受访者还认为，全球约有2/3的船舶将使用船用低硫油，且这一比例远高于加装脱硫装置、使用替代燃料等其他方案，其原因在于船东表现出的对改装费用的谨慎态度。而对于新造船，低硫燃料油的使用仍然是最受欢迎的选项，占比为37%，使用LNG和加装脱硫装置分别获得24%和21%的支持率。
德路里总结称，如何满足规定要求是航运企业最关心的问题，IMO越快阐明实施细则越好，而企业也必须准备好支付因此而来的更多成本。总而言之，“限硫令”不会改变，不会延迟，将准时实施。
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限流令来袭，船东需要谨慎选择方案
●短期来看，专门针对硫氧化物减排的废气清洗系统（EGCS）具备一定的市场需求，但需求量相比压载水处理系统等设备来说，并不足以形成或带动一条产业链。在EGCS价格相对稳定的情况下，市场规模约为130亿美元。
●长期来看，低硫油需求的增加将带来低硫油供给能力的大幅提升，预计未来合规燃油的供应很可能前紧后松，价格前高后低，EGCS成本回收期也将随之延长。
●如果综合考虑全球航运去碳化要求，尾气后处理技术可能仅是短期内（2020~2030年）较好应对废气排放的技术措施。唯有从船舶燃料去碳化或采用清洁动力的角度着手降低船舶排放才是长久之策。
船舶排放法规要求说明
国际上关于船舶硫排放控制的要求包括国际海事组织（IMO）要求以及各主权国家根据国情对其领海和内水制定的排放控制要求。
（一）IMO船舶废气排放控制要求
根据IMO MARPOL公约有关要求，全球船舶硫排放控制对象分为普通水域航行船舶和排放控制区（ECA）水域航行船舶两类（主要指从事航运作业的民用船舶）。具体而言，全球普通水域自2020年1月1日起执行全球第三阶段要求，即强制船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的低硫燃油（当前为3.5%m/m）；ECA自2015年1月1日起已经开始执行ECA第三阶段要求，即强制区域内的船舶使用硫含量不高于0.1%m/m的低硫燃油。当前全球共有4个硫排放控制区，如下图所示。
（二）中国排放控制区要求
2015年12月2日，中国交通运输部正式对外发布《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，该方案于2016年1月1日开始实施。方案规定了船舶燃油使用要求，采取由自愿到强制、从局部港口到整个排放控制区域的“渐进”实施方式，逐步提高排放控制要求，为国内港口做好低硫油供应和相应岸电设施配备等工作争取了一定的准备时间。
我国ECA实施方案选取0.5%m/m的低硫燃油标准（2016~2019年），因此，当前阶段我国的ECA制度可以看作是我国对全球第三阶段0.5%m/m低硫燃油要求的提前实施。
EGCS的经济性分析
全球针对船舶硫排放控制要求的应对措施主要包括使用低硫燃油、安装废气清洗系统（EGCS）和应用替代燃料等3类，此外，还可在船舶靠岸作业期间使用岸电。使用合规的燃油是满足排放要求的重要途径之一。从技术经济性角度初步判断，使用低硫燃油是航运企业最为直接的履约方式。当前，燃油硫含量标准分为≤3.5%m/m、≤0.5%m/m和≤0.1%m/m三类，其中3.5%m/m燃油主要是原油冶炼后的渣油，0.5%m/m和0.1%m/m燃油主要包括馏分油、船用柴油及调和油。
应用清洁燃料技术，需对旧船动力系统进行重大改动，相较而言更适宜新建船舶。
而采用EGCS，初始投入成本高（市场价格通常在100万~400万美元），占用空间大，但在一定市场环境下可快速实现成本回收。
本文采用英国劳氏船级社（LR）的计算方法，以使用低硫燃油为基准，分别针对散货船、集装箱船和油船的EGCS成本回收期进行了估算，并同步计算出使用液化天然气（LNG）和甲醇作为动力的成本回收期，以比较2020年时采用不同措施的经济性。其中，LNG、重油、0.5%m/m低硫燃油、0.1%m/m低硫燃油和甲醇采用系统中的默认价格，分别为315、390、550、600和376美元/公吨。成本回收期计算结果如下表所示。
通过比较发现，同种船型船舶吨位越大，EGCS成本回收时间相对越短，且明显短于采用LNG和甲醇燃料技术。不过，该评估未考虑未来所有可能的运营因素，比如在实践中，0.5%m/m燃油可通过混合方式获得，将成本控制在重油的1.2倍以内。
EGCS的市场需求分析
根据欧洲CE Delft公司于2016年为IMO撰写的《燃油可用性评估》报告，在常规情景假设下，2020年全球硫含量0.1%m/m以下、0.5%~0.1%m/m和0.5%m/m以上（使用EGCS等效替代）的燃油以及LNG需求量分别为3900万吨/年、2.33亿吨/年、3600万吨/年和1200万吨/年，如下表所示。
如果假设全球各航线上的海运船舶船型分布、油耗水平、燃油热值等情况相同，则约有9.9%的船舶可能会选择安装EGCS（重油热值约40兆焦耳/公斤，柴油热值约46兆焦耳/公斤，LNG热值约49.93兆焦耳/公斤。通过0.5%m/m以上高硫燃油热值需求量占所有燃料热值需求总量的比例推算得出）。根据联合国公布的数据，2016年全球约有商船90917艘（不含内河船），因此理论上约有8997艘现有船舶可能会选择安装EGCS，但考虑到联合国统计的商船中有许多从事近海运输的中、小型船舶，因此推测实际市场需求量约为7000艘。
短期看，专门针对硫氧化物减排的EGCS具备一定的市场需求，但需求量相比压载水处理系统来说，并不足以形成或带动一条产业链，且受原油价格影响较大。本文结合英国克拉克松研究公司数据库现有船队船型和船龄推算，预计全球约有4900艘大型远洋运营船舶选择安装EGCS。在EGCS价格相对稳定的情况下，市场规模约为130亿美元，但最终规模多大还取决于未来中国企业进入市场的数量和产品定价。
在2020年前后，全球现有船队的EGCS安装需求有可能已经释放完毕，后续EGCS的需求将严重依赖新造船市场，但相比现有船队，新造船市场体量较小，且新造船在2020年后将有更多的选择。如若低硫燃油供应能力提升和LNG燃料技术广泛应用，则EGCS市场将不可持续。只有在低硫燃油供应能力不足的情况下，安装EGCS使用高硫燃油和以LNG作为替代动力燃料的需求量才会提高。
《燃油可用性评估》报告认为，到2020年，全球符合硫含量要求的燃油供应力是常规情境下需求量的1.24倍，因此能够满足履约需求。尽管该报告可能具有一定倾向性：为推动IMO在2020年起实施全球0.5%m/m低硫燃油法规提供支撑，对实际燃油供应能力存在夸大的可能，同时，报告中提到的低硫燃油，有些是采用重油与低闪点燃油简单混合方式获得的，存在安全风险，但从长期看，低硫油需求的增加将带来供给能力的提升。燃油供应企业将逐步改善冶炼工艺，投资建设新的炼油设施，经过一轮产业升级后，大幅提高低硫燃油供应能力。预计未来合规燃油的供应很可能前紧后松，价格前高后低，EGCS成本回收期也将随之延长，甚至随着重油供应量减少，安装EGCS的船舶未来可能遭遇加油困难。
谨慎应对 方为上策
2020年如何选择应对措施，是否加入EGCS市场大军，成为困扰船东和船舶环保装备配套企业的一大难题。在快速变化的形势下，任何参与者都应从客观实际出发，综合各类因素，避免被“羊群中醒目的黑山羊“影响判断和决策。
（一）基于实际，客观决策
随着2020年的临近，某船东选择使用EGCS作为应对全球船舶限硫令措施的消息不绝于耳。这让一些船东不知所措，也使一些船舶配套企业或陆用环保企业聚焦到EGCS市场。
前文已对EGCS投资回报周期作出初步评估，但在船舶实际航运过程中，这一周期可能会变得更“漫长”。船舶运营主要分为定期租船和航次租船。在定期租船模式下，船舶燃油费用由承租人承担。首先，已租船的承租人一般不会浪费船期去安装EGSC；其次，拟租船的承租人可能会在租期开始前要求船东安装EGCS，但安装成本很难全部转嫁或按船舶剩余使用寿命以一定比例摊入承租人的租船费用中，且船舶经营权掌握在承租人手中，因此，从这一角度看，投资回收周期将超出2年，一般需要至少5年时间才能回收成本。在航次租船情况下，船舶燃油费用由出租人（船东）承担，对于现有船舶，出租人需要考虑安装EGCS的船舶船龄和为此耽误的船期。一般而言，出租人会认为10年以上的老旧船舶基本无安装价值，对船龄较新的船舶可能会安装EGCS，对新建船舶则考虑安装EGCS或为其预留空间。
此外，船东和船舶管理人还需考虑低硫燃油和重油之间的差价变化、EGCS可靠性及维护成本、全球重油获取地点、港口国监管措施等。需要指出的是，部分港口已经开始或考虑使用嗅探器等装置筛查违规排放船舶，对于有违规嫌疑的船舶，如果使用的是低硫燃油，只需证明加注的燃油符合标准即可；如果使用的是EGCS，举证将变得复杂。
（二）理性看待，着眼长远
尽管海事环保法规给航运界带来了持续不断的冲击，但从社会进步和全球经济可持续发展的角度看，环保法规不会因为一个或几个行业的抵制而停止出台与实施的步伐。所以，与其指责法规的不公，相关企业不如制定长远的解决之策。
从整个IMO及欧盟地区环保立法体系看，船舶的零排放将是中长期发展目标。2018年，IMO批准了温室气体减排初步战略，明确到2030年时全球海运每单位运输活动的平均二氧化碳排放水平较2008年至少降低40%；到2050年，全球船舶温室效应气体年度排放总量较2008年至少下降50%。
按船舶船龄20年计算，2030年时运营的绝大多数船舶建造于2015年以后，为实现中期目标，2020年以后新建船舶中必须有较高比例的船舶按照40%以上折减率的船舶能效设计指数（EEDI）值建造。这与IMO正在讨论是否提前实施或修改EEDI第三阶段要求（30%折减率）以及进一步制订EEDI第四阶段要求的工作目标保持了一致。
至于2050年目标，IMO采取的是总量控制的方法，而非下调单船平均排放值的做法。可以肯定的是，全球经济总量将持续增长，船队运力和效率也必然随之提高，而单船能效水平提升空间则越来越有限，因此唯有从船舶燃料去碳化或采用清洁动力的角度着手降低船舶排放才是长久之策。目前最为理想的解决方案是采用氢燃料，现阶段较为可行的则是应用LNG动力技术，至于核动力船舶，由于在全球水域航行缺乏可能性，可不予考虑。
就“近在眼前”的船舶废气排放控制问题而言，受氮氧化物、硫氧化物控制法规执行以及后续关于固体颗粒物和黑炭等排放控制立法的共同影响，采用尾气综合后处理技术和LNG等替代燃料将是同时解决上述多项问题的有效途径。但如果综合考虑全球航运去碳化要求，尾气后处理技术可能仅是短期内（2020~2030年）存在的应对废气排放的技术措施，一旦LNG、甲醇或乙醇燃料大规模应用，尾气后处理技术将成为“鸡肋”。
综上所述，对于船东而言，应综合考虑航运法规要求，在全球船舶限硫令和压载水管理公约履约的双重压力下，可提前拆解老旧船舶，建造高能效船舶，剩余相对较新的船舶可在运营过程中考虑采用低速航行的做法，较新的船舶可按照国际防止油污染证书（IOPP）换证时间，考虑在安装压载水处理系统的同时，安装EGCS。
对于设备厂商而言，应预估好市场空间以及投资回报率，勿盲目“入场”。已有成熟产品的企业可加强与燃油公司的协商，以确保重油在全球范围或重点航线港口的可获得性；尚未形成技术储备或无充足现金流的企业可将注意力放在电池储能、挥发性有机化合物回收、惰性气体保护、余热回收等技术装备研发方面。
对于造船企业而言，应关注IMO关于EEDI第三阶段实施时间修订及第四阶段要求制订进展。针对可能到来的拆旧造新浪潮，造船企业应加强、加快节能高效船型的开发，同时与航运企业保持密切联系，逐步研发和推广应用符合航运需求的LNG等清洁燃料以及氢电池动力船舶。
此外，中国正在修订ECA方案，新的方案若通过，将在2019年起开始实施（详情戳）。届时，中国ECA水域将大幅扩大，较全球提前1年实施0.5%m/m低硫燃油标准，而中国海南省将首次被纳入ECA，并率先于2020年起采用与欧美ECA相同的控制要求。这不仅将提前打开0.5%m/m低硫燃油供应市场，而且其实践将为全球海事界应对2020年限硫令提供重要参考。无论是中国船东还是外国船东，配套企业还是燃油供应商，都可关注2019年中国ECA制度的执行情况，评估混合低硫燃油的供应能力、经济性、安全性、稳定性和兼容性，选择合适的应对措施。
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