点击蓝字，关注我们
2025.12.17
随着2025年二季度137处新建收费站投入运营，一个明确的信号已经释放：单靠燃油税，已经养不起越来越庞大的普通公路网了。
一场持续15年的“免费午餐”正在悄悄收摊，国道上的收费站像雨后春笋般重新立起，这次的理由比15年前更加“与时俱进”。
“刚在高速上省了20块，转回国道又要交15块，这算盘打得全国司机都听见了。”一位常年跑河南-湖北线的货车司机无奈地发现，他规避高速收费的“省钱秘籍”突然失效了。自2025年第二季度起，全国普通国省干线公路上，突然冒出了137处崭新的收费站，遍布河南、湖北、甘肃、陕西等多个省份。
这标志着自2009年燃油税改革后、持续了整整15年的国道免费通行政策，正在发生一场静默但坚决的逆转。交通运输部将其定义为“示范工程”，但司机们更愿意称之为“钱包收割机”。
1
政策轮回：从“费改税”到“税加费”的15年循环
要理解这场变革，得回到2009年那场著名的“燃油税费改革”。
当时的逻辑清晰而坚定：取消公路养路费等六项收费，提高成品油消费税单位税额。司机们每加一升油，就为公路养护贡献了一份力量，国道、省道上的收费站随之大规模撤销。这被宣传为“一脚油门踩到底”的便利，实质是“用路者付费”原则的普适化。
然而，15年后的今天，游戏规则再次改变。随着2025年二季度137处新建收费站投入运营，一个明确的信号已经释放：单靠燃油税，已经养不起越来越庞大的普通公路网了。
根据官方规划，到2027年，中国要建成25万公里以上的“全国一张网”国家公路系统，其中普通国道约20万公里。维持如此庞大网络的养护、改造和升级，需要天文数字的资金。当燃油税收入增速赶不上支出需求时，曾经被拆除的收费站，就以“发展需求”和“示范试点”的名义，重新回到了历史舞台。
2
“试点”地图：一场财政压力下的“精准收费”
这场收费回归并非全国“一刀切”，而是一张精心绘制的“试点地图”，精准指向了地方财政压力最大的区域。
中部与西部的“主力军”：
河南：作为交通枢纽，成为首批且规模最大的试点区之一。多条车流量巨大的国道干线重新设立了收费站。
湖北、陕西、甘肃：这些中西部省份同样面临着较大的公路建设与养护资金缺口，新收费站迅速落地。
收费逻辑的“精细化”：
与过去粗放收费不同，此次新收费站普遍采用了更“现代化”的理由和标准。例如，许多站点是针对新建或改扩建的“高标准”路段收费，理由是提供了“更优质、更安全的通行服务”。收费标准也经过“精确测算”，小客车单次通行费多在10-20元区间，货车则按吨位计算，看似“合理”，却让长期享受免费的司机们感到肉疼。
交通运输部发言人的表态很官方：“这是为了探索普通公路健康可持续发展的长效机制。”但司机和物流公司的解读更直白：“说白了，就是地方财政的油箱也见底了，得从我们这些跑车的油箱里再抽一点。”
3
算盘背后：地方政府与货车司机的“成本博弈”
这笔看似不起眼的通行费，正在重塑中国的物流成本地图和个人的出行选择。
对地方政府而言，这是一道简单的算术题。以一条日均车流量1万辆次的国道为例，假设平均每车收费15元，单日收费即达15万元，一年便是近5500万元的稳定现金流。这对于弥补地方在公路建设上的债务和养护支出，无疑是雪中送炭。
对货车司机和物流企业，这却是成本账簿上新增的沉重一行。一位从西安跑长沙的货车司机算了一笔账：新规下，单程可能多出2-3个收费站，增加200-300元成本。一个月跑十趟，就是两三千元的额外支出，直接蚕食本就微薄的利润。
更微妙的博弈在于路径选择。以前，为了省下昂贵的高速费，许多司机会选择绕行免费的国道。如今国道也开始收费，且速度慢、耗时长，其性价比优势大幅缩水。这无形中可能“引导”部分车流回流高速公路，而高速公路的收费，往往有更强大的省级或央企背景。这究竟是巧合，还是精心设计的“流量再分配”？
4
舆论反弹：当“便民工程”变成“添堵工程”
政策一出，舆论场瞬间“堵车”。社交平台上充满了司机和普通车主的抱怨。
最大的质疑声指向了 “双重付费” 的合理性。“我们加的油里已经包含了养路费，为什么还要单独交一次过路费？”这种观点认为，重新收费违背了2009年燃油税改革的初衷，有失信于民之嫌。
其次是对 “选择性试点” 公平性的追问。为何是这些省份，而不是全国同步？这是否会造成区域间物流成本的不公平，影响营商环境？
更深层的忧虑在于，这是否意味着 “收费公路”模式的无边界扩张？今天国道收费，明天省道、县道是否也会跟进？公众担心，公路作为公共基础设施的普惠属性正在被侵蚀。
面对质疑，一些地方交通部门的解释显得苍白，强调“取之于车，用之于路”，并承诺收费期限和资金用途透明。但在缺乏强力独立监督的情况下，这些承诺能兑现多少，要打上一个大大的问号。
5
前路何方：一张越织越密的“收费网”与经济的隐性成本
国道重新收费，绝不仅仅是交通领域的小调整，它可能产生一系列深远的经济连锁反应。
短期看，它将直接推高物流成本。这部分成本最终会传导至几乎所有商品的终端价格，加剧“成本性通胀”的压力。对于正致力于降低全社会物流成本、提振消费的宏观目标而言，这无疑是一股逆流。
中期看，它标志着中国基础设施投融资模式的再次转向。当土地财政难以为继，地方债务压力高企，“向存量资产要收益”成为新思路。公路、桥梁等基础设施的“现金流”价值被重新评估和挖掘。可以预见，未来类似将公共资源“变现”的金融操作会越来越多。
长期看，它关乎社会公平与发展效率。公路，尤其是普通国道，承担着区域均衡发展、保障基本民生的重任。一旦普通公路也全面收费化，是否会加剧地区隔阂，让偏远地区的发展成本更高？这需要政策制定者极其审慎的权衡。
当一辆辆汽车驶入崭新的国道收费站，驾驶者支付的或许不只是十几元的通行费。他们支付的，是一个“全民免费使用基础路网”时代的悄然终结；支付的，是地方政府在财政压力下的现实选择；支付的，更是中国经济在转型升级过程中，不得不重新分摊的、日益高昂的公共基础设施成本。
欢迎“分享、点赞、在看”
