12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批获得L3级有条件自动驾驶车型准入许可的企业及车型，标志着我国L3级自动驾驶汽车从测试验证阶段迈向规模化商业应用的关键一步。
首批L3自动驾驶车型获准入许可
根据公示信息，重庆长安汽车股份有限公司（简称长安汽车）与北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司（简称北汽蓝谷）已向工业和信息化部提交搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。经受理、审查和公示程序，相关产品已在第401批《公告》中附条件获批。
L3级自动驾驶是首个定义为“有条件自动驾驶”的技术等级。在此模式下，系统可在设计运行条件下持续自主完成全部动态驾驶任务，驾驶员需在系统请求时及时接管；若发生事故，车企将承担相应责任。
具体车型方面，长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车可在交通拥堵的高速公路和城市快速路单车道内实现自动驾驶，最高车速50km/h，目前限于重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段使用；北汽蓝谷旗下极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车支持高速公路和城市快速路单车道自动驾驶，最高车速达80km/h，适用范围包括北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）。
下一步，重庆长安车联科技有限公司与北京出行汽车服务有限公司将作为使用主体，在指定区域开展上述车型的上路通行试点。
企业集体布局L3自动驾驶赛道
随着政策体系完善和技术迭代加速，L3级自动驾驶产品正加快普及，多家车企积极推进相关车型落地。
2024年6月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，明确由长安、比亚迪、广汽、上汽、一汽等车企牵头组成9个联合体，在北京、上海、广州等7个城市开展智能网联汽车准入与上路通行试点，覆盖乘用车、客车、货车三大类车型。
2025年9月，八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，提出推进智能网联汽车试点，并明确“有条件批准L3级车型生产准入”。
目前，广汽、华为、长安、小鹏等企业均已公布L3级自动驾驶发展计划。小鹏汽车计划于2025年底在国内率先实现L3级智能驾驶落地；华为乾崑智驾则目标在2026年实现高速L3规模化商用，并启动城区L4商用试点。
天使投资人、资深人工智能专家郭涛指出，车企可通过实际道路运营数据优化算法、加速量产，构建技术壁垒。同时，政策推动企业建立“研发—测试—运营”全链条安全管理体系，促进与芯片、传感器等上游供应链协同升级。但事故责任认定、风险管控与用户信任仍是关键挑战。市场层面，高端用户对科技体验的需求推动L3车型快速渗透，而中低端市场因硬件成本高、售价偏高，普及进程相对缓慢。
自动驾驶规模化商用仍面临诸多挑战
L3级自动驾驶政策落地为智能网联汽车产业链带来新机遇。数据显示，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。国家发改委等六部门联合发布的《关于增强消费品供需适配性进一步促进消费的实施方案》提出，到2027年形成3个万亿级消费领域，智能网联新能源汽车位列其中。
尽管前景广阔，L3自动驾驶仍面临多重挑战。极端天气下的感知失效、复杂路况识别准确率低、高速变道决策延迟、人机接管响应时间差等问题亟待解决。此外，冗余安全机制尚不完善，硬件成本居高不下，制约了终端市场的下沉。
法规层面，现行法律尚未明确自动驾驶车辆的路权归属，事故责任划分存在争议，跨地区合规标准不统一，增加了企业推广难度。基础设施方面，全国车路协同改造覆盖率有限，多数道路缺乏必要感知设备，动态地图更新滞后，影响车辆应对突发状况的能力。
苏商银行特约研究员高政扬表示，L3级自动驾驶对系统安全性与可靠性要求极高，推高整车生产成本，导致产品溢价明显。该溢价是否与用户体验相匹配，仍需市场检验。此外，全国性法规有待统一细化，各地在道路开放范围、运营管理规则等方面的差异，可能对规模化推广形成制约。
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