本文来自 The Information。
在特斯拉内部，马斯克的副手们告诉他，他所倡导的Robotaxi将亏损。他无视了他们的意见。
2023年年初，埃隆·马斯克决定特斯拉将不再是一家电动车公司。它仍将继续生产汽车，但不是投资者、大量特斯拉粉丝以及他的一些高级顾问所期望的新款大众市场车型。
取而代之的是，他要将公司押注在人工智能产品上，比如Robotaxi和人形机器人。他拒绝了由他的副手们制作的内部研究，这些研究质疑Robotaxi的前景，并推动推出一款新的汽车——一款为家庭设计、售价为25,000美元的跨界SUV。
这份之前未被报道的内部分析，为Robotaxi（这是一款没有方向盘、没有踏板、也没有后视镜的无人驾驶电动车）描绘了一幅可能十分严峻的图景。马斯克相信特斯拉可以销售数百万辆Robotaxi并获得巨额利润。但分析显示，向个人和网约车平台销售的Robotaxi销量可能仅为几十万辆，并且这款车可能永远不会盈利。
他的副手们告诉他，外界称之为“Model 2”的这款平价电动车，在未来几年可以实现销量数百万辆。这款车将是对Robotaxi潜在巨大亏损的对冲，并能为马斯克的AI雄心提供资金支持，他们说。这两款车甚至可以使用同一个平台打造。但马斯克说，不。
2024年2月的最后一周，在经过两年关于Model 2的反复辩论之后，马斯克在特斯拉加州帕洛阿尔托办公室召集了一场涵盖广泛高管的会议。议程中包括那款拟议中的25,000美元车型——这是最后一次就这款车的利弊进行讨论的机会，知情人士表示。马斯克的高级副手们激烈地争论生产Model 2和Robotaxi在经济逻辑上的合理性。
马斯克像以往一样回应，用的是一个让Model Y——特斯拉在2020年推出的车型——降低配置的提议。有人引用马斯克的话说：“我们只需想办法让更大的Model Y更实惠。人们不也会买吗？”一位员工回应说，靠去掉汽车的零件和功能能节省的空间有限。
随着争论越来越多，气氛也变得沉重起来，马斯克的忠实拥趸兼亲信Omead Afshar说道：“这是在造反吗？”
最终，马斯克做出了决定：Model 2终结。特斯拉将成为一家AI公司。“归根结底，我认为埃隆对制造一辆[大众]高尔夫这种类型的车根本没有兴趣，”一位知情人士说，“这根本不能让他早上兴奋地起床。他的态度是：‘让别人去做吧。’”
去年四月，也就是那次会议约六周后，三位曾为Model 2辩护的高级高管突然离职：动力系统高级副总裁Drew Baglino、全球公共政策与业务发展副总裁Rohan Patel、以及汽车项目总监Daniel Ho。
“我们做了大量建模，显示全自动驾驶（FSD）和Robotaxi的投资回报将会非常缓慢，”Patel说。“这个过程会很不平稳，在美国以外的地区会非常非常困难，受限于监管环境，或者说是缺乏监管环境。”
马斯克驳回了这项分析，称它忽略了Robotaxi显而易见的上升潜力。一位知情人士说，马斯克的回应大意是：“这种分析能力根本看不到这件事有多具吸引力。”
下一个大事件
这份内部分析以及马斯克对其的反应，揭示了特斯拉在实现他这个赌注时所面临的挑战，也反映出他凭直觉做出重大决策的习惯——这种直觉常常奏效，但并非总是如此。本报道基于对三位前特斯拉员工及其他知情人士的采访，这些人不愿透露姓名。
那些了解并曾与马斯克共事的人表示，他们理解他为何对电动车失去了兴趣。在马斯克看来，他们说，他启动电动车行业的首要目标已经完成。剩下的主要是些更为琐碎的事务，比如推出新车型、迎合华尔街分析师的情绪。
“他的算法是：‘我还能做的下一个大事件是什么？’”曾在2000年代成为特斯拉第七名员工的Gene Berdichevsky说，他现在是Sila Nanotechnologies的首席执行官。“我认为他的动力来自有他想做一些巨大而有影响力的事情。”
像Robotaxi这样的自动驾驶汽车正是这样的“大事”之一。马斯克在2022年接受特斯拉车主俱乐部采访时表示，全自动驾驶“确实是决定特斯拉到底是价值连城还是几乎一文不值的关键。”
马斯克的决定，让特斯拉面对着一套老旧的产品阵容，而与此同时，竞争对手——尤其是中国的电动车制造商——则在推出几十款往往更吸引人、也更便宜的新车型。马斯克在政治上的举动也引发了反弹——他攻击联邦政府、支持海外右翼政党——这些都在对公司造成额外压力。
特斯拉的销售额在2019年至2023年间年均增长50%，但在去年下降了1%。而在今年第一季度，这一下降速度加快至13%，多位分析师预测特斯拉今年的交付量还将再次萎缩。自去年12月的最近高点以来，特斯拉的股价已经下跌了近50%；鉴于特斯拉当前的高估值，如果销量不回升，股价可能还会进一步下滑。
虽然特斯拉确实开发了目前销售表现不佳的Cybertruck，但其投资支出已经转向其他方向。马斯克在X平台的一则帖文中表示，特斯拉2024年的AI支出可能达到约100亿美元，包括从英伟达购买的芯片、用于汽车的传感器，以及用于训练其自动驾驶软件的特斯拉Dojo超级计算机。
马斯克和特斯拉没有回应置评请求。
马斯克的突然决策
多位与马斯克关系密切的人士表示，早在马斯克押注Robotaxi的两年前，他就开始对传统汽车失去了兴趣。这大致对应的是他收购Twitter（现为X）时的时间点。随后的一年——即2023年——特斯拉的Model Y SUV成为全球最畅销的车型，而特斯拉本身也跻身全球最有价值的公司之列。
特斯拉所面临的重大挑战，与马斯克本人的个人倾向密切相关：在2000年代，马斯克为特斯拉提供资金支持，并宣布一个当时看似夸大的目标——让全球的驾驶者转向电动车，从而开始摆脱对碳氢燃料的依赖。到了2021年，特斯拉已成为全球市值最高的汽车制造商，震慑了世界上大多数主要汽车制造商，激发了人们对内燃机可能会被淘汰的担忧。
但他对公司电动车相关工作的关注逐渐减弱，导致副手们在他缺席的情况下被迫独立运作。这样，他们也就更加容易受到马斯克突如其来的决策所影响，例如取消Model 2的决定。据现任和前任特斯拉员工透露，该车型原计划于2025年6月发布。
一些特斯拉投资者敦促马斯克任命一位日常管理负责人来运营公司，类似他在SpaceX采取的管理架构。但了解马斯克的人表示，这种可能性不大。“他不信任任何人来运营汽车业务，”一位熟悉马斯克想法的人说道。
他近期的兴趣已转向太空领域，继而涉足政治。他为特朗普竞选提供了2.77亿美元的支持，并利用X平台放大许多具有争议性、甚至经常是虚假的言论来支持这场竞选。他在今年年初的主要精力都投入在与特朗普合作以缩减联邦政府规模上。这似乎已经严重损害了特斯拉在美国和欧洲的品牌形象，导致在德国等市场的需求崩塌，并引发了对特斯拉汽车和门店的攻击。
在4月6日给客户的一份报告中，Wedbush证券公司的知名科技分析师Daniel Ives表示，马斯克在华盛顿的行为制造了一个“品牌危机的龙卷风，如今已经升级为F5级龙卷风”，并对特斯拉造成了永久性伤害。Daniel Ives写道，马斯克应当退出政府事务，回到公司工作，以免“这种永久性的品牌伤害……变得更加严重”。
马斯克并非完全忽视了特斯拉或电动车——他曾举办一些大型活动，表现出他仍牢牢掌控着公司。但实际上，他将公司重新引导至未知领域的任务，主要交由一个人手紧缺的高级管理团队来完成，同时还得继续依靠汽车销售带来现金流。
预测未来
这项内部分析结合了特斯拉动力系统、法规和财务部门的贡献，他们肩负着一项棘手的任务：为一个几乎还不存在的产品预测需求、成本和利润。当时，只有Alphabet旗下的Waymo在凤凰城和旧金山提供付费的无人驾驶汽车服务。
大部分分析工作由Drew Baglino领导下的分析师完成，他是动力系统部门的负责人，也是马斯克最信任的助手之一。计算从一些简单的数学运算和宽泛的假设开始：个人会购买这些车，但大部分销售将面向车队运营商，车辆主要用于共享出行。许多人将放弃拥有汽车，转而使用Robotaxi。特斯拉将从每一趟Robotaxi的行程中分得一部分收益。
其中一个最初的假设是，美国汽车市场的年销量可能会从1500万辆下降到大约300万辆，因为Robotaxi的使用时长将是私家车的五倍，后者大部分时间都停在车道或停车场中。
接着，分析师排除了不会转向无人驾驶电动车的美国人。这其中包括住在偏远地区、出行距离过长而Robotaxi无法胜任的人群；有复杂接送安排、有孩子的郊区家庭；以及那些经常需要携带冲浪板或山地车的活跃用户。
这一点将可能的Robotaxi年销量推低至远低于100万辆。“终究，会有一个饱和点：并不是所有人都愿意坐在别人的车里被送来送去，”一位知情人士说。
而这还是包括特斯拉以及其竞争对手——如Waymo和其他几家初创企业——在内的无人驾驶汽车总销量。有这些竞争者的存在，特斯拉的Robotaxi销量将远远无法替代其在2024年于美国售出的633,700辆电动车。
分析师预计，Robotaxi的售价将在2万至2.5万美元之间，而特斯拉可以通过抽取车费分成，在这些车的生命周期内获得最多三倍的收入。他们还将资本支出和运营成本，以及充电站和停车场等服务都计入了计算中。
一个重要的变量是美国以外市场的销售情况。2024年，特斯拉三分之二的销量来自海外市场，但分析师判断，至少在数年内，Robotaxi将主要局限在美国市场，因为在国外获得监管批准的难度较大。像中国和德国这样的主要国家会将其视为对本土品牌的竞争。
分析还预测，像印度、越南以及某些拉丁美洲国家会欢迎一种有吸引力、便宜的大众化电动车，但不一定会接受Robotaxi。在电动车市场方面，这些市场现在实际上已被中国电动车主导。
综合上述所有因素，分析师得出的结论是：Robotaxi这项业务将举步维艰，长期来看可能会亏损。
没有人反对推出Robotaxi。但Daniel Ho、Drew Baglino和Rohan Patel，以及另外两位高管——车辆工程副总裁Lars Moravy和首席设计师Franz von Holzhausen——建议马斯克也应批准Model 2的量产。我们未能去上述人士取得联系。
马斯克在2017年Model 3轿车发布之后，就开始对传统电动车持怀疑态度。特斯拉下一款车原定是Model Y跨界车，但马斯克认为这款车不会卖得好。他曾推动将其作为一款自动驾驶车型开发，后来在下属劝说下才妥协，他们指出特斯拉的FSD（完全自动驾驶）软件届时还无法准备好。
当Model Y后来大获成功——成为2023年和2024年全球销量最高的汽车（无论燃油还是电动）——这也让马斯克的下属们看到了：他的判断并非总是正确的。
在2021年4月的一次分析师电话会议中，马斯克首次开始尝试将特斯拉的品牌定位超越电动车的范畴。他说：“从长远来看，人们会把特斯拉视为一家AI机器人公司，就像现在看我们是汽车公司或能源公司一样。”
在随后的三年中，马斯克对Model 2的态度反复不定，而这款车的命运似乎与Robotaxi及AI的发展紧密相连。马斯克似乎只对极具未来感的车型感兴趣，比如带有末世风格的Cybertruck。他似乎认为小型车不配特斯拉的品牌，也对这类产品缺乏兴趣；知情人士还表示，他对SUV也并不喜欢。
“一直以来，埃隆对小型车都不是特别热衷。他从‘产能地狱’里得了创伤后应激障碍，”一位知情人士说，指的是公司当年在Model 3量产过程中遭遇的严峻挑战。
增长放缓
所有这些因素都对Model 2不利。
在所有讨论背后，还有一个核心限制：特斯拉汽车的需求在过去十年里迅猛增长，马斯克曾在2022年4月的一次财报电话会议上承诺，增长速度将持续维持在每年50%。但除了Model Y极度畅销以外，市场对特斯拉日益老旧的车型阵容出现了疲软迹象。
公司还需要快速增长来支撑马斯克庞大的投资计划，这包括特斯拉在德克萨斯州奥斯汀的新超级工厂，以及在得州科珀斯克里斯蒂的锂精炼厂。
在最近几个季度的财报电话会议中，马斯克似乎已对传统电动车业务失去了兴趣。
回顾2020年7月22日那次电话会议——当时公司首次实现连续四个季度盈利，士气高涨——马斯克自豪地宣布特斯拉将在奥斯汀建下一座超级工厂。他详细介绍了特斯拉的太阳能屋顶产品、汽车保险业务，最后又回到汽车，讲述Model S轿车的续航现在达到了402英里。他当时最烦恼的问题是：“让汽车变得更负担得起非常重要，如果我们无法做到让汽车变得负担得起，那我们就无法实现我们的使命。”他说，“我现在最苦恼的一件事，就是我们的车还不够便宜。我们必须解决这个问题。”
到了2024年1月，一切都变了。他告诉分析师，特斯拉未来有可能的增长路径，能够让公司市值超过排名前五的所有其他公司加总，但这条路不在于传统电动车。“这几乎完全依赖于自动驾驶汽车和自动化人形机器人，”他在公司第四季度财报电话会议上说。“所以我们的重点实际上是朝这个方向努力。”