动力电池系列报告（十六）：第4、5批推荐目录发布，行业将平稳过渡

第 5 批目录是对 2017 年以来总共 16 批目录中符合 2018 年补贴新政（过渡期后）车 型的合集。按照《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，政策过渡 期到 2018 年 6 月 11 日结束。为避免企业重复申报，工信部按照新补贴政策中的技术 指标，对已列入 2017 年（12 批）至 2018 年第 4 批目录（共 16 批目录）的 3716 款 车型进行了审查和筛选，其中符合 2018 年过渡期后补贴政策技术要求的车型作为第 5 批目录公布。 

车型方面，过往目录中 53%的车型符合过渡期后新政要求。在过往 16 批目录中，乘用 车、客车、专用车车型进入第 5 批目录的有 348 款、1150 款、479 款，共 1977 款， 分别占比过往 16 批目录 70%、56%、42%，总数占比约 53%。专用车比例较低主要系 过渡期后政策的补贴门槛（能量密度、电耗等）较高。 

在第 5 批目录中，乘用车、客车、专用车占比约 18%、58%、24%，较过往 16 批目录 提升 5 个 pct、提升 2 个 pct、下降 7 个 pct。

动力类型方面，纯电动车型占比略有下降，插电混略有提升。在过往 16 批目录中，纯 电动车、插电式混动车、燃料电池车进入第 5 批目录的有 1683、294、0 款，占比过往 16 批目录 52%、63%、0%。纯电数量占比低于插电混主要系技术门槛要求主要集中于 纯电部分。 

在第 5 批目录中，纯电动车、插电式混动车、燃料电池车占比约 85%、15%、0%，较 过往 16 批目录下降 2 个 pct、提升 2 个 pct、下降 1 个 pct。 

由于临近新旧政策交替期，第 5 批推荐目录作为前期目录符合新政技术要求的车型合集， 保障平稳过渡

三元维持乘用车与专用车上应用主导。乘用车方面，三元在过往 16 批、2018 年第 5 批目录的应用比例分别约为 74%、82%，比重加大，依旧保持主流地位。磷酸铁锂应 用占比分别约 9%、4%，占比下滑主要系部分磷酸铁锂电池能量密度难以达到新政门槛。

专用车方面，三元在过往 16 批、2018 年第 5 批目录中占比约 59%、60%，维持主流 地位。磷酸铁锂应用占比分别约 29%、30%，略有提升。 

锰酸锂电池在客车中占比增加，LFP 仍是主流。客车领域，磷酸铁锂在过往 16 批、 2018 年第 5 批目录的应用比例分别约为 76%和 76%，占据主流。 

锰酸锂在过往 16 批、2018 年第 5 批目录的应用比例分别约为 17%、21%，比重增大。 

前 16 批中搭载三元电池的乘用车数量符合新政的比例约 78%，表现最好。在前 16 批 目录的车型中，使用三元电池的乘用车进入第 5 批目录的比例达 78%，使用锰酸锂的 客车和专用车，该比例为 66%和 47%。但是使用磷酸铁锂电池的各类车型，进入第 5 批目录的比率普遍较低。 

预计三元仍将在乘用车市场保持主流地位，但专用车市场的磷酸铁锂份额可能会继续增加。乘用车由于直接面向 C 端市场，市场前景广阔，新能源渗透率低，乘用车将是动 力电池的主战场。从现有技术路线选择来看，三元锂电池成为动力电池主流选择的趋势 比较明确。 

客车市场预计仍将以安全性和循环寿命更长的磷酸铁锂为主；而专用车市场上，出于使 用强度（循环寿命）、成本的考虑，目前可能更多选用磷酸铁锂电池配套。 

第 5 批电池能量密度、续航里程整体与 2018 年前 3 批持平。从已经披露的电池信息来 看，第 5 批是对已列入前期目录的车型重新筛选的结果，所以能量密度并无明显提升， 乘用车、客车、专用车能量密度均值为 133、133、126Wh/kg，整体与 2018 年前 3 批 水准持平。续航里程方面，也基本呈现与能量密度相似的情况，不过客车车型由于从 2017 年至今续航提升幅度较高，因而导致入选第 5 批的续航高低不一，拉低平均水平。

新政门槛提升推动高能量密度的比例大幅上升。第 5 批目录中获 1.1 倍补贴的乘用车有 118 款（能量密度≥140Wh/kg），占比 40%，较前 16 批提升约 20 个 pct。在第 5 批目 录中，首次出现了 2 款乘用车可获 1.2 倍补贴（能量密度≥160Wh/kg），分别为东风俊 风牌和广汽传祺牌

第 5 批目录中获获 1.1 倍补贴的客车（能量密度≥135Wh/kg）有 453 款，占比 50%， 较前 16 批提升约 30 个 pct。 

根据规划， 2020 年我国动力电池能量密度要达到 260 Wh/kg，比现在 120 Wh/kg 的 水平超过 1 倍，预计今年有望达到 140-150 Wh/kg，明年或将达到 180 Wh/kg。尽管本 批次出现了一定下降，但高能量密度趋势不会改变，技术进步才是出路。能量密度的提 高，还将相应推动正极、负极、隔膜、电解液、添加剂等一系列核心材料技术的进步和 迭代更新。 

永磁电机占比依然较高。永磁同步电机的占比依然保持较高水平，第 5 批目共 1865 款 车型配套永磁同步电机，占比已达 94%，高于过去 16 批中占比，永磁电机的应用趋势 非常明显。 

快充电池仍集中在客车行业：2018 年第 3 批和第 5 批目录各出现 5 款和 47 款快充车 型，全部应用在客车行业。其中，钛酸锂 27 款占比最大，磷酸铁锂 21 款次之，锰酸 锂 2 款，电容类 2 款。 

快充技术距离补贴要求仍有差距：按照 2018 年补贴政策，快充倍率在 3C~5C，可获 0.8 倍补贴，5C~15C 可获 1 倍补贴，15C 以上可获 1.1 倍补贴。18 年第 5 批平均快充 倍率为 4.4C，大部分车型只能获得 0.8 倍补贴 

目录车型的电池供应商集中度持续提升。根据已披露数据，第 5 批目录中 CR3、CR5、 CR10 分别为 41.5%、51.3%、65.4%，基本与 2018 年 1-4 批持平，较 2017 年 12 批 分别提升 16.6%、17.6%、17.5%，集中度持续维持高位。 

电池装机企业更为集中。从 1-4 月的装机量看，CATL 和比亚迪继续作为双龙头形式存 在，CR3、CR5、CR10 分别为 74.9%、82.1%、90.1%，装机量集中度更高。 

宁德时代保持领先地位，份额总体在向优势企业集中。无论是在第 5 批目录还是 1-4 月装机量，CATL 保持领先地位，国轩、亿纬、孚能等企业市占率稳步提升，总体来看， 份额在向优势企业继续集中。 

系列报告（十五）：动力软包正在回归主流，铝塑膜大范围国产化替代启动 

系列报告之十四：2017年以来15批新能源汽车推广目录回顾

系列报告之十三：双积分近期或落地，六大电气系统机会将贯穿未来几年

系列报告之十二：第8批推荐目录发布，电池技术趋势延续，专用车型放量

系列报告之十一：第7批推荐目录发布，技术路线、技术进步趋势延续

系列报告之十：需求强劲，电解液及其上游产业已经触底并即将恢复

系列报告之九：材料价格暴涨，负极材料涨价在即

系列报告之八：第6批推荐目录发布，技术路线、技术进步趋势更明确  

系列报告之七：北汽与戴姆勒签署新框架协议，北汽供应链大放异彩

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系列报告之四：电池行业格局正在调整和形成，技术进步可能是主导要素

系列报告之三：特斯拉产销量创新高，电池材料与电气供应链受关注

系列报告之二：硅碳负极材料正在走向产业化

1）新能源汽车政策低于预期：中国政府正努力推动新能源汽车行业的发展，以实现我 国汽车产业的弯道超车，国家产业政策变化将会影响动力电池市场发展，进而影响公司 产品的销售及营业收入。如果相关产业政策发生重大不利变化，将会对公司的销售规模 和盈利能力产生重大不利影响，因此存在一定的政策风险。  

2）新能源汽车销量低于预期：近年来，国内新能源汽车市场增长较快，但目前中国新 能源汽车的发展仍处于起步阶段，新能源汽车产销量在汽车行业总体占比依然较低，购 买成本、充电时间、续航能力、配套充电设施等因素仍会对新能源汽车产业的发展形成 一定的制约。未来如果受到产业政策变化、配套设施建设和推广、客户认可度等因素影 响，可能导致新能源汽车市场需求出现较大波动。 

3）产品价格持续下降：近年来，随着国家对新能源汽车产业的支持，新能源汽车市场 在快速发展的同时，市场竞争也日趋激烈。动力电池作为新能源汽车核心部件之一，也 不断吸引新进入者通过直接投资、产业转型或收购兼并等方式参与竞争，同时现有动力 电池及其材料企业亦纷纷扩充产能，市场竞争日益激烈。如果未来市场需求不及预期， 市场可能出现结构性、阶段性的产能过剩，将面临一定的市场竞争加剧的风险。