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动力电池与电气系统系列（三十）:新能源车终端销售草根调研（第五季）

电新产业研究

2019-09-09

◾2018年我们开始针对C端市场进行专题调研与市场分析，自2019年6月初至今，我们就进行了两轮新能源C端市场的草根摸底。两次调研对象仍是8大新能源乘用车品牌在19个城市中超过200家渠道商与相关金融机构，大致结论如下。

摘要

1.多因素造成终端热度不如去年。据终端摸底表明，7月到店消费者数量与5-6月差异不大，但今年C端消费者的整体热情不如去年，主要原因可能在于车企在去年密集推出新车后，今年有吸引力的车型数量比较少，另外又叠加了传统燃油车降价、新能源补贴退坡等因素影响。

2.终端现货充裕，价格基本稳定。主流自主品牌终端现货仍充足，其中比亚迪和吉利环比铺货进展比较快，上汽大众和一汽丰田现货充裕度下滑，主要系前者国6款车型预计9-10月以后才能上市，而后者8月新款要上市，终端在清库存。价格方面，关注度比较高的吉利几何A和广汽Aion-S在过渡期后价格未变；其他老车型中部分关注度比较高的车型价格有调整，但相比去年的变动没有超过1万元，整体看，价格体系基本稳定。

3.7月新能源车产销下滑，电池装机同比增4成，后续有望有所恢复。7月新能源汽车销量约8万辆（-4.7%YoY，-47.5%QoQ），补贴退坡等多因素导致阶段性放缓，同期动力电池装机装机同比增长可能主要系客车抢装需求。因此随着消费旺季将至，预计后续终端销量将开始环比企稳回升，但考虑到供给、价格等因素，后续可能是比较稳健的恢复。

4.产业中长期前景没有改变。新能源汽车的市场导入基本完成，消费者已有一定认知，国内政策仍有一定空间，包括未来可能新的双积分政策、巨大的路权政策体系。海外市场上，预计明后年有望开始新一轮快速增长。从更长期的产业视角看，支撑全球电动化大投入的除了政策，一是远期智能化对电动化的需要，二是电动化会显著降低整车的集成壁垒，产业前景没有改变。

5.中游盈利能力正在探底。过渡期内大部分车型在续航上有所升级，但售价较去年基本未变化（即使增加增幅也比较有限，而国补+地补合计下滑1.x-3.x万元）。过渡期后国补将进一步减少同时地补取消，单车补贴下降幅度较大，目前新能源车企盈利压力加大，同时也在向中游传导。预计2019年Q3到2020 年上半年中游大部分环节盈利能力可能见底，预计海外客户占比较高的公司的盈利能力将率先回升。

6.投资建议。当前阶段我们推荐与关注方向仍是海外供应链，电芯环节继续推荐：亿纬锂能、宁德时代，关注欣旺达（电子）；材料环节推荐与关注：当升科技（联合化工）、璞泰来、星源材质（联合化工）、新宙邦（联合化工）、天赐材料、恩捷股份、杉杉股份。

7.风险提示：新能源汽车政策和销量低于预期，中游产品价格持续下降。

1. 7月新能源车产销量下滑，

动力电池装机量同比增4成

7月新能源车销量放缓。7月新能源汽车销量约8万辆，同比下滑4.7%，环比下滑47.5%。其中新能源乘用车销售6.7万辆，同比下滑51.4%，环比下滑9.4%；新能源商用车销售1.3万辆，同比增长29.6%，环比下滑11.3%。

7月新能源汽车市场不景气符合市场预期，主要系传统燃油车降价、新能源补贴退坡等因素导致新能源乘用车市场下滑。新能源客车市场比较坚挺，主要由于8月初新能源公交车补贴退坡带来的抢装。

A00份额大幅削减，A级主流地位强化。由于补贴政策变化，今年前7月A00份额大幅下滑至21.5%，相比2018年下滑15.4个ppt。不过A级车份额迅速提升，前7月约41.4%，较2018年提升16.8个ppt，主要由于1）网约车等B端需求提升；2）A级车价格体系变化不大，叠加今年部分车型外观、性能升级，在C端仍有市场。

值得关注的是，今年纯电和插混B级占比也在提升，前者主要是比亚迪唐、蔚来ES6等车型的贡献，后者主要是上汽大众帕萨特PHEV和途观PHEV的贡献。

预计未来在补贴完全退出后，新能源乘用车车销量结构也会与整体乘用车销量结构类似，形成以A级为主、B级和A0级为辅的结构。

7月动力电池装机量同比增4成。据GGII，7月动力电池装机4.7GWh，同比增40%，其中乘用车、客车、专用车分别装机2.2、2.4、0.1GWh，同比下滑6%、增长294%、下滑71%。分类型看，三元、铁锂装机分别为2.1、2.5GWh，同比下滑7%、增长164%。7月动力电池装机量表现好于终端销量，主要是客车领域的抢装带动。

2.多因素造成终端热度不如去年

今年有吸引力的车型数量不如去年。根据7月的终端调研反馈，大部分终端都认为今年有吸引力的车型数量偏少。其实根据主流自主品牌的车型情况看，今年市场上在售的车型数量相比去年仍在增加，但车型的吸引力不足。相比去年过渡期后大量新上市的高性价比A0和A级车，今年新车型成色略有不足，而消费者对老车型的升级版也有一些审美疲劳。

造成这一情况的主要原因还是补贴政策的变化。2018年过渡期后，续航超过300km的车型国补较2017年提升，在高补贴的推动下，出现2类热销车型，1）续航提升至400km、价格不变或下降的A级车；2）续航提升至300km、价格8-10万元的A0级SUV。

然而今年补贴大幅退坡，车企盈利压力较大，推出的新车型价格、配置不再具有吸引力，同时原有车型的升级款也没有太多实质性意义的变化（续航里程由400km升级到500km对终端消费者并不算是质变）。因此，出现了C端热度下滑的情况。

此外，传统燃油车由于国5切换国6，在5-6月降价也对新能源汽车的销售产生影响。

3.终端现货充裕，价格体系基本稳定，后续销量预计走势平稳

根据终端调研反馈，车型铺货方面，相比6月，7月份交流的几个主流品牌现货仍比较充足，其中比亚迪和吉利环比铺货进展比较快。

2个合资品牌则出现了差异化情况，上汽大众现货充裕度不如7月，主要受国5切换国6的影响，而国6版预计9-10月以后才能上市，目前无货可补，预计未来可能会有短期销售断档；一汽丰田则是由于8月新车型要上市，终端在清库存。

价格方面，过渡期后关注度比较高的吉利几何A和广汽Aion-S相比过渡期内没有价格变化。其他老车型中，部分关注度比较高的车型价格有调整，但价格变动相比去年基本没有超过1万元。整体看，价格体系基本稳定。

上调价格的包括比亚迪元EV360低配版（0.6万元）、宋Pro DM高配版（1.1万元）、吉利几款PHEV（1万元）、北汽EU5低配版（0.3万元）、北汽EC3（0.8万元）、）广汽GE3（0.5-1万元）；

下调价格的包括宋Pro EV低配版（1万元）、宋Pro DM低配版（0.7万元）、秦Pro DM低配版（1.5万元）、吉利帝豪PHEV（1万元）、荣威多款车型价格全线下调。

基于以上2点，随着汽车传统消费旺季将至，预计后续终端销量将开始环比企稳回升，不过考虑到新增重磅车型不够多等因素，走势可能比较平稳。

4.产业中长期前景仍然积极

今年新能源汽车产业出现阶段性放缓，但产业中长期前景仍然光明。

1）新能源市场导入基本完成，消费者都已有一定消费认知，随着整车性能的持续提升，渗透率总体仍将会继续提升。

2）国内对新能源产业的政策力度较大，如双积分政策目前对车企压力还不大，但2020年之后对传统车企在新能源投入上的“硬约束”会逐步体现。

3）我国政府已经要求各地不得限制新能源汽车的路权，未来巨大的路权政策体系有望支撑限行城市成为新能源汽车需求的新增长点。2018年非限购城市销售64.3万辆，同比增长93.9%，超过全国和限牌城市增速。目前全国常态化限行的城市超过30个（以省会为主），由于重污染天气、市政工程施工等因素而阶段性限行的城市超过100个。预计未来随着汽车保有量的增长，我国限行城市的数量可能逐渐增加。

4）一批海外龙头车企的电动化专属平台即将推出，新车型将在2020-2021年密集上市。海外也在持续推进和加大电动车投入，从更长期的产业竞争角度来看，一方面是智能化对数字化、程控化的要求（必须依靠电动化来实现）；另一方面，理论与实践均已表明，电动化将显著降低整车的系统集成难度和壁垒，某种程度上来讲，电动化的实现可能也给后发车企更大的追赶与超越机会。