北京车展圆满落幕 动力电池回收再引关注

两年一度的北京国际汽车展览会于5月4日圆满落幕，车展期间吸引了来自全球14个国家和地区的1600多家参展商。与往届不同的是，本次车展呈现出一半传统汽车，一半新能源汽车的特点。车展还专门在老国展8号馆设立新能源车展区，展出市面最流行的车款。在现场不难发现，大部分厂商都把新能源汽车摆放在最醒目的位置，可见新能源汽车成为本届车展名副其实的“主角”。

不过，在人们热衷于新能源车的背后，新能源车相关的电池污染处理问题依然备受业内关注。汽车专家王萌表示，“国外厂商相对偏重技术转化，增程、双擎为主比较慎重，而国内厂商追新能源车热情高涨，但未来车辆及电池如何处置，考虑得还不够。”

邦普集团汽车循环公司总经理余海军曾在动电回收政策和国家标准研制期间指出，业内推算2015年动力电池报废量应在4.5万吨左右，但是调查数据显示实际回收处理量仅为5千吨，即仍有4万吨报废动力电池不知去向，令人担忧。

据了解，已经有一批动力电池流入非法回收商手中。

一般来说，动力电池退役后，还存在70%左右的容量，还能继续用在要求稍低的设备上，转手贩卖即可以实现盈利。

非法回收商的处理动力电池的门槛并不高，在最简陋的条件下，利用一些简单的拆解工具就可以把电池包拆解成模组或单体，直接销售给电动摩托车厂家等企业。

余海军提醒，退役动力电池非法拆解所得的电池模组或单体，做电池再利用的市场往往把它们称之为B品，但是B品并不等同于新产品，经过使用的动力电池，其状态是不可预知的，循环次数可能是几千次也可能是几百次，也就是说它的使用寿命并不能保证，B品流入市场明显存在欺骗消费者的嫌疑。其次，B品在使用过程中，也存在热涨、漏液、短路等风险，动力电池非法回收应谨慎防范。

今年2月发布的《废电池污染防治技术政策》（征求意见稿）中，动力电池被纳入了污染防治对象当中。报废动力电池污染防治应遵循污染物从源头削减、过程控制与末端治理相结合的综合防治原则，体现生态设计、绿色回收与资源循环利用的理念。

矛盾之处在于，既然动力电池属于污染防治对象，本应从前端就纳入到生产者责任延伸机制管理中，并且在流通的各环节中是可追溯的。现实却是，动力电池回收拆解缺乏监管，非法拆解的B品依然可以按照普通商品进行销售和流通，这意味着谁都能买，且无法溯源。

4万吨报废动力电池游离于正规回收渠道之外，原因何在？关键是成本。

中国电池工业协会常务副理事长王敬忠指出，正规公司的回收处理成本比较高，个体企业的回收成本很低，这个问题到现在也没有解决。

由于非法回收往往工艺简单，基本没有环保投入；而正规企业则要在环保、设备、技术等方面投入，成本要远远高于非法企业。

一位业内人士透露，不少电池生产商和车企更愿意将报废动力电池交给非法回收商，这样既可以省下回收处理的费用，甚至还可以通过转卖获得利润。

此外，正规企业要照章纳税并交纳员工社保等费用，这会增加企业的运营成本。成本差距，让非法回收商有底气给出比正规回收企业高的回收价，电池生产企业也更乐意把废旧动力电池卖给价高者。

心理定势也是妨碍动力电池正规回收的重要因素。据了解，欧盟、日本和美国的电池回收处理，都是需要交纳环保处理费的。但是国内部分整车企业和电池生产企业对支付电池的环保处理费存在不容易接受的固有心理，这种心理是转卖报废动力电池的主要驱动力。

对动力电池回收责任界定问题，《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》给出了明确“指示”，即电池生产企业、整车企业、梯次利用企业应积极履行生产者责任延伸制，利用销售渠道建立报废动力电池回收系统，或委托持有资质的废旧电池回收企业、梯次利用企业，对报废动力电池进行有效回收利用。

余海军直言，“按环保部门的通例，是技术政策先行，然后会有一系列的标准、导则和规范出台。《技术政策》只是指导性文件，执行效果如何，有待观察。”

业内有专家指出，铅酸电池污染防治的失败已经为动力电池回收提供了前车之鉴，国家应该建立全国性的监管平台对动力电池回收进行统一管控，并形成政府、电池生产企业、整车企业、梯次利用企业、回收企业相互监督、相互制衡的有效机制，促进动力电池的有序回收。

只有报废动力电池回收无序的格局在回收体系建设中得到逐步改善，方能实现从回收后市场来反哺和支持新能源汽车前端产业的可持续发展，真正做到环保。