24-21 IDG LOW OIL LEVEL

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引

言

仅供学习参考

A320机型视频课

编号：ISI24.21.00002

发布日期：2018年12月21日

飞机类型/系列：A318， A319， A320， A321......

修订原因：更新

状态：CLOSED

主题： IDG 低滑油量

适用性： 所有

1. 目的：

本文首次发布旨在告知一起事件：飞机在负G载荷条件下运行时所有IDG失去动力。

飞机当时仍在飞行包线内。相关飞机的维修记录显示，所有IDG都有因IDG滑油量低而需要重复勤务的历史。

当时所有IDG失去动力最可能是由于IDG内滑油量过低与负G载荷条件共同导致。

本文修订版的目的已扩展，旨在汇总空客关于滑油渗漏检测和修复的所有建议。

它指明了：

-在IDG反复出现低滑油量情况时需要执行的排故措施。

-最可能的渗漏源。

-可用的预防措施。

2. 背景：

多家运营商报告称，在确认和确定与IDG滑油系统相关的滑油渗漏来源方面遇到困难。

3. 描述：

IDG滑油用于冷却、润滑，并作为液压油来机械调节发电机的转速。

IDG系统（包括冷却器、管路/接头和勤务接头）不像热机那样消耗滑油。因此，当需要定期频繁地加注滑油以将滑油量保持在绿色带内时，应怀疑存在渗漏。

每小时1立方厘米的滑油渗漏被认为是正常的。这允许输入轴封严在动态条件下可能存在的滑油渗漏。

空客机队中使用的IDG具有以下滑油容量：

（表格内容此处保持原文格式，仅作翻译转换）

飞机-IDG件号-总滑油容量-绿色带容量-预估续航力（*）

（*）如果在勤务或加注时IDG滑油加注到绿色带顶部，直至滑油量降至视窗绿色带底部的时间。

因此，如果一个IDG加注滑油至视窗绿色带顶部，且在该IDG完成上表中定义的续航力之前就需要加注滑油，那么该IDG应被视为存在渗漏，并应执行排故程序。

排放管或发动机整流罩内大量存在滑油也可能是IDG渗漏的迹象。

注意： 上表提供了滑油量的指示，旨在帮助运营商检测IDG渗漏。但是，这些值不能用于预测下一次IDG勤务，因为：

• 滑油量在设备内部不是线性的。

• 勤务间隔基于不同的参数，包括滑油量，但也包括滑油和滤芯的劣化。

4. 排故指南：

4.A. 滑油渗漏排故

建议应用以下排故程序以帮助确定滑油渗漏来源：

4.A.1. IDG及外部液压管路渗漏测试

Hamilton Sundstrand建议使用压力测试工具件号753970A进行IDG滑油渗漏检查。通过对IDG滑油回路加压，该工具应有助于检测发动机不运行时可能隐藏的滑油渗漏。

此程序的详细信息包含在Hamilton Sundstrand参考文件C的SIL中。空客目前正致力于将此程序作为替代当前参考文件B的滑油渗漏目视检查程序纳入AMM。该程序将于2009年第四季度前纳入所有飞机的AMM。

4.A.2. 滑油渗漏目视检查

参考AMM参考文件B。

基于使用经验，建议重点关注以下潜在来源（按可能性排序）：

4.A.2.1. IDG勤务接头

IDG勤务接头（压力加注口和溢流排放口）因IDG勤务需要而经常操作。因此，这些接头可能因累积磨损或损坏而导致渗漏。此类渗漏可能会将滑油喷射到发动机整流罩内。

为确定IDG勤务接头是否渗漏，请目视检查相关接头。如果发现它们有滑油潮湿，或发现封严损坏，则必须更换。

这些接头可以在车间或机上使用上述外部液压管路渗漏测试工具进行测试。或者，如果将它们与IDG一同送修，并附有在安装勤务接头状态下进行渗漏检查的特定说明，则可以由Hamilton Sundstrand进行测试。

注意： IDG勤务接头不是IDG组件的组成部分，因此不由Hamilton Sundstrand提供。IDG勤务接头是发动机组件的组成部分，必须视为单独的LRU。

4.A.2.2. IDG滑油进/出油接头

滑油进口和出口接头可能因施加的力矩不当、缺少O型圈或接头/O型圈损坏而渗漏。

4.A.2.3. 真空破坏阀

IDG真空破坏阀可能因积存碎屑而堵塞，导致滑油通过它渗漏。如果阀门外部滤网处存在滑油，则必须更换。

4.A.2.4. 外部管路

需要检查管路和IDG滑油冷却器是否有滑油渗漏。根据需要修理/更换。

4.A.2.5. 接线柱穿通件

IDG接线柱连接到IDG主定子，因此可能成为渗漏源。拆下接线块盖，检查接线柱穿通导体处是否有渗漏。如果检测到渗漏，必须更换IDG。

4.A.3. 排放管渗漏隔离程序

此程序的目的是在IDG和附件齿轮箱（AGB）共用排放口发现滑油时，帮助运营商隔离渗漏设备。

程序的第一步包括测量排放口的渗漏量，以确定渗漏的程度。

程序的第二步包括确定渗漏是来自IDG还是来自AGB。这通过机械脱开IDG并将IDG滑油量调整到绿色带底部来实现，以便IDG不会有动态渗漏。然后，通过执行发动机地面试车，单独测量AGB在动态下的渗漏量。

滑油渗漏率的测量必须根据各发动机的标准实践（收集袋、容器等），通过收集IDG/AGB排放口的滑油来进行。

该程序在以下流程图中详述：

4.B. 可用改进：IDG输入封严

IDG内输入轴周围安装有封严，以防止IDG滑油流入IDG和AGB之间的空腔。因此，此封严损坏或磨损将导致IDG排放口出现滑油，并需要更换IDG。

现场经验表明，输入碳面封严可能渗漏。分析表明，输入碳面封严起泡是输入封严渗漏的主要原因。基于工程测试，采用新型封严材料和改进输入轴配合环表面光洁度可以减少碳面封严起泡。同时还采用了一种新的低温氟橡胶O型圈，其更耐用，同时保留了可接受的低温性能。

此项改进有助于减少封严起泡效应，并通过以下文件在空客飞机上提供：

（表格内容此处保持原文格式，仅作翻译转换）

飞机-IDG件号-供应商服务通告-改装件识别

4.C. 维护建议：

4.C.1. QAD力矩检查

导致IDG通过输入封严渗漏的另一个可能因素是QAD拉紧螺栓的力矩不正确。

因此，空客建议检查QAD是否正确安装，按照相关任务"QAD适配器拉紧螺栓力矩检查"执行（参考参考文件H的AMM任务）。

4.C.2. IDG滑油勤务

使用经验表明，IDG勤务程序可能未被严格遵守，导致滑油量设置不正确。结果可能触发低滑油量警告，通常报告发生在刚完成一次勤务之后。

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