王爷说财经讯：2025年12月18日，本田中国宣布广汽本田合资工厂将于12月29日起停产5天。
这是本田年内第三次缩减在华产能，其在华总产能已从149万辆降至96万辆。此次停产引发广泛关注：是短期调整还是长期衰退的信号？终端提车与售后服务是否受影响？
本田在华停产并非偶然
本次停产主因是安世半导体芯片供应短缺，工厂临时调整生产计划，目标元旦后恢复满产。但深层原因在于销量持续下滑和产能过剩。
2025年以来，本田在华已多次削减产能：10月关闭广汽本田第四生产线，11月东风本田第二生产线停产修整，此次广本再停5天，反映整体战略收缩。
数据显示，2025年前11个月，本田在华累计销量为57.86万辆，同比下滑21.86%；11月单月销量仅5.08万辆，同比下降33.78%，相当于每月少售约2.6万辆。
传统主力车型CR-V、雅阁月销量勉强过万，新能源表现更差：东风本田S7月销446辆，广汽本田P7仅197辆，远低于国产竞品水平。产能利用率低下使停产成为现实选择。
停产背后的双重压力
芯片供应成瓶颈
安世半导体供货问题直接导致此次停产，凸显全球供应链波动对车企的影响。作为汽车核心部件，芯片短缺已影响本田全年排产，预计造成约68亿元人民币利润损失，短期内难以彻底缓解。
新能源转型滞后
面对中国电动车快速发展，本田仍停留在“油改电”阶段，产品缺乏竞争力。旗下电动车型定价偏高——如S7起售价25.99万元，较同级国产车型贵出10万元；技术层面充电效率低、智能化配置落后，用户体验不佳。
2024年本田在华电动车总销量不足7000辆，不及比亚迪单一车型一周销量。相比之下，比亚迪、吉利等国产品牌在智能驾驶、超快充等领域不断突破，抢占中高端市场空间。
本田正面临类似诺基亚在智能手机时代的困境：技术迭代缓慢，品牌优势削弱，市场份额被快速挤压。
日系车集体承压，转型迫在眉睫
本田停产不仅影响自身运营，也波及上下游产业链。其在华拥有15家合资公司及子公司，员工近2.4万人，供应链企业亦将受到连锁影响。
尽管官方表示将协调芯片资源，确保售后体系正常运转，短期消费者提车不受明显影响，但长期挑战严峻。
不止本田，多个日系品牌在华均现颓势：雷克萨斯销量下滑，英菲尼迪月均销量仅142辆，讴歌已退出中国市场。合资车企正处于夹缝生存状态。
当前中国汽车市场呈现“强者恒强”格局：高端依赖BBA等豪华品牌，主流市场由性价比突出的自主品牌主导，传统合资品牌的中间地带正被加速蚕食。
为自救，本田已成立智能化专项部门，与华为、科大讯飞合作提升智能座舱与车联网能力，并规划2027年前推出6款全新电动车型。
然而，留给传统车企的时间窗口正在收窄。如今的消费者不再迷信“合资光环”，转而关注核心技术、智能化体验与综合性价比。
此次广汽本田停产5天，表面源于芯片短缺，实则是新能源转型迟缓与销量持续下滑的集中体现。这不仅是本田个案，更是传统合资车企在中国电动化浪潮下的普遍困境。
正如市场所言：时代抛弃你时，从不打招呼。本田的处境印证了“不进则退”的竞争法则——在中国快速演变的汽车市场，没有企业能依靠过往成就长久立足。