法国达飞轮船（CMA CGM）正式宣布，将于2026年1月15日恢复红海航线。此举引发业内广泛关注：复航具体安排如何？马士基、赫伯罗德等头部船公司是否会跟进？运力回归是否将加剧市场供需失衡？深圳英诚物流为您梳理关键信息。
达飞复航的具体安排：航线、船只与时效
达飞将重启印度-中东-美东航线（INDAMEX），经由苏伊士运河通行红海。该航线已明确部署11艘集装箱船，单船载箱量为6000至10000 TEU。首航船舶“CMA CGM VERDI”号将从巴基斯坦卡拉奇港出发，终点为美国纽约港。
相比绕行好望角的91天航程，红海航线全程缩短至77天，节省14天。对出口企业而言，意味着资金周转加快、订单履约更稳，物流效率显著提升。
达飞率先复航的底层逻辑：成本与风险双重可控
此次复航并非冒险试水，而是基于精准的成本测算与风险评估。航程缩短约15%，直接降低燃油消耗、船员成本及船舶折旧支出；苏伊士运河通行费下调15%（北向由145万美元降至约123万美元，南向由115万美元降至约98万美元）；红海战争风险附加保险费率亦从峰值0.5%–0.7%回落至当前0.2%，为近两年最低水平[2]。
综合来看，运营成本与安全风险均已进入航运公司可接受区间，达飞因此成为首家官宣复航的全球班轮公司。
同行观望为主：马士基未定日期，赫伯罗德倾向春节后推进
目前主流船公司普遍持谨慎态度。马士基虽曾被传将于12月初复航，但官方迅速澄清“尚未确定具体时间”，表明其仍处于评估阶段[3]。赫伯罗德则表示正在筹备，但顾虑红海复航可能导致港口到港集中、作业拥堵，因此更倾向在中国农历新年后逐步调整运力部署。
数据印证了行业审慎立场：2025年11月通过苏伊士运河的集装箱船仅120艘次，远低于2023年10月危机前的583艘次；同期运河总通行量虽超1000艘次，但集装箱船占比不足12%，显示多数船公司仍在观察与测试阶段。
潜在隐忧：复航或加剧全球集装箱运力过剩
运力结构性过剩问题或将随红海复航进一步凸显。英国航运经纪公司Braemar预测：若2026年主要船公司全面恢复红海航线，全球集装箱船队运力过剩率将升至14%–15%；至2027年或达20%[4]。
根本原因在于航程缩短20%–25%，变相释放大量“闲置运力”——据测算，相当于新增约250万TEU运能。而当前全球集运需求增长乏力，供需错配可能持续压制即期运价，船公司盈利压力不减。
从官宣到落地：安全验证与协同落地仍是关键考验
即便达飞已敲定1月15日复航节点，“VERDI”号仍将作为首艘实测船舶，承担安全探路职能。其能否顺利通过红海、胡塞武装是否做出反应，将直接影响其他船公司决策节奏[5]。
此外，全流程协同不容忽视：包括港口与海军护航协调、保险条款重议、客户沟通与舱位切换过渡等环节均需逐一落实。部分货主已适应绕行好望角的物流节奏，转向新航线尚需实际运行数据支撑与信任重建。
简言之，达飞按下的是行业复航“启动键”，但全面复苏仍取决于未来数月的安全表现、政策响应与市场协同成效。