美线运价持续下跌，或回归红海危机前水平

航运界网消息，随着美线现货运价持续下行，Xeneta分析师预测，未来几个月美线长协平均运价有望回落至红海危机前水平，成为市场又一关键节点。

Xeneta数据显示，自2024年7月达峰以来，美线平均现货运价整体呈下降趋势，自当年6月1日起已暴跌59%，目前处于2023年12月31日以来的最低位。

尽管美西航线未受红海危机直接影响，但2024年市场飙升期间其运价涨幅反超美东航线。根本原因在于运力调整：年初大量船舶绕行好望角，班轮公司因此将美线运力转移至受影响航线。

2024年3月，美线部署舱位降至21.8万TEU，为2023年7月以来最低。叠加托运人提前出货避险，推动4月至6月现货运价大幅上涨。随后班轮公司回流运力，美线运价于7月5日达到8203美元/FEU峰值，同期运力亦于7月8日升至34.1万TEU的历史高点。

运价回落源于供需逆转。4月初“解放日”关税导致需求下滑，5月12日当周运力降至24.1万TEU，但仍高于3月水平。随后特朗普宣布暂停关税，引发短暂“抢运潮”，但班轮公司运力回撤滞后，导致6月运价较5月31日飙升75%。

截至6月30日，美线平均运力回升至33.5万TEU。然而，抢运需求迅速消退，零售库存高企，发货量减少，高运力与弱需求叠加，致使6月1日后现货运价持续暴跌。

Xeneta分析师指出，美线运价能否进一步回落至红海危机前水平，关键取决于班轮公司后续运力管理策略。当前美线平均现货运价为2274美元/FEU，已接近危机前的1643美元/FEU，相较2024年7月5日峰值8023美元/FEU大幅回落。

美线集运运价或回归红海危机前水平

运力过剩与需求疲软双重压力下，班轮公司面临运价保卫战

若班轮公司不进一步削减美线运力，鉴于2025年剩余时间需求持续低迷，美线平均现货运价可能回落至红海危机前水平。

尽管班轮公司不会坐视运价暴跌，并已有诸多成功运力管理的先例，但在当前全球集装箱船队规模大幅扩张的背景下，维持运价面临巨大挑战。

据Xeneta数据，以2019年为基期100点，当前全球集运船队规模已达145点，而需求仅升至113点；即便计入绕行好望角带来的额外运输需求，以TEU海里计算的需求也仅达130点，远低于运力增幅。

在此运力严重过剩的背景下，若2025年红海航线无法恢复通行，班轮公司的运力管理难度将进一步加剧。

分析指出，尽管托运人因运价下行获得一定成本节约，但相较美国关税带来的整体进口成本上升，该节约仍十分有限。

不过，即便美线现货运价未完全回落至危机前水平，托运人的议价能力相较2024年7月已显著增强。

Xeneta数据显示，美线长协合同运价目前仅比红海危机前高出约5%。

首席分析师Peter Sand预测，未来数月美线长协运价将跌至红海危机前水平，这一节点将成为市场重要风向标。

他同时指出，若长协运价跌破该水平，部分面临亏损的班轮公司或采取更严格的运力控制措施以应对。

叠加潜在需求回暖，此类运力管控或在年底对长协运价形成上行压力，成为2026年新约谈判的关键变量。