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目前已经提出的三条“绿色航运走廊”，各有什么不同？

信德海事安全

2022-04-10

导读：本文摘抄于《信德海事绿色航运洞察2022-13周》。由信德海事绿色航运研究小组编写。图片来源：DNV近日，两

本文摘抄于《信德海事绿色航运洞察2022-13周》。由信德海事绿色航运研究小组编写。

图片来源：DNV

近日，两条“绿色航运走廊”项目相继揭露，“绿色航运走廊”的发展进一步加速。

4月6日的新加坡海事周期间，全球海事论坛（Global Maritime Forum）牵头，必和必拓、力拓、Oldendorff Carriers和 Star Bulk Carriers Corp.签署了一份意向书 (LOI)，以评估澳大利亚到东亚地区之间铁矿石绿色航运走廊的发展。

去年，迈向零（Getting to Zero）联盟的报告《The Next Wave》展示了如何通过对澳大利亚和东亚之间铁矿石路线的预可行性研究来构思、优先考虑和设计绿色航运走廊。其研究表明，基于有利的生产条件、有利的监管环境和愿意的利益相关者，绿色氨是这条走廊的可能燃料选择。

而该合作将进一步研究，各方打算共同评估绿色燃料供给和先行者支持机制，为澳大利亚到东亚的铁矿石绿色走廊提供必需的准备。

也就在一周前的3月30日，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心与北欧波罗的海区域5个港口的港务机构启动了一项倡议，分别是波兰的格丁尼亚港、德国的汉堡、丹麦的罗恩港、荷兰的鹿特丹港和爱沙尼亚的塔林港，准备建立欧洲绿色航运走廊网络。

据介绍，该项目旨在展示替代燃料供应链的早期商业化，并提供扩展供应链的路线图，并为在其他地区推出绿色走廊制定蓝图。为实现这一目标，该项目计划采用分阶段的方法：

预可行性研究：确定在该地区建立高影响绿色走廊的潜在路线、船舶类型和燃料。
可行性研究：评估入围路线的技术、监管和商业可行性。
实施阶段：落实愿景，在北欧和波罗的海建立绿色走廊。

这是继今年年初上海-洛杉矶宣布建立第一条国际航运绿色走廊之后的又两个绿色航运走廊的项目初具雏形。

1月28日，上海市、洛杉矶市、上海港（通过上海市交通委）、洛杉矶港和C40 城市气候领导联盟(C40 Cities Climate LeadershipGroup)发起共同倡议建立“绿色航运走廊”，以实现上海港和洛杉矶港之间以最清洁、低碳的方式实现港到港货物运输，合作伙伴还包括A.P.穆勒马士基集团、达飞海运、上港集团、中远海运集装箱运输有限公司、阿斯本航运脱碳倡议、船舶零排放货主联盟(coZEV)和亚洲海事技术合作中心。

去年在英国格拉斯哥举办的第26届联合国气候变化大会（COP26）期间，美国、德国、法国、英国、日本、澳大利亚等22国在会议期间签署《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，承诺至2025年在全球至少建立六条“绿色航运走廊”，至2030年进一步扩大“绿色航运走廊”数量，2050年实现航运业脱碳。

绿色航运走廊的建设成为航运绿色转型实际落地的关键环节，世界航运公会（WSC）也将绿色航运走廊定为实现零碳航运运输的6个关键途径之一。今年3月份的国内两会期间，全国政协委员、民建上海市委副主委、江南造船（集团）有限责任公司科技委主任胡可一更是带来了绿色航运走廊相关的提案，建议推动国内内河和沿海“绿色航运走廊”建设。

同为绿色航运走廊，有什么不同

通过对这三条绿色航运走廊灯发起者来观察，绿色航运走廊的建立都有一个国际组织（平台）进行串联：

“上海-洛杉矶”为C40 城市气候领导联盟(C40 Cities Climate Leadership Group)，“欧洲波罗的海网络”为马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心（The Mærsk Mc-Kinney Møller Centerfor Zero Carbon Shipping），“澳大利亚-东亚”为全球海事论坛（GlobalMaritime Forum）。

而区别点在于其他发起者的性质，“上海-洛杉矶”为港口与航运/船东公司的代表，以及代表货主单位的船舶零排放货主联盟(coZEV)；“欧洲波罗的海网络”主要参与者为港口；“澳大利亚-东亚”则是由货主/租船人和船东参与。

理想情况下，想要构成一个完整的绿色航运走廊需要至少五个部门的共同推动：

1.托运人/货主：绿色航运走廊运输需求方

2.船东：绿色航运走廊运力提供者，绿色船舶的运营者

3.港口：绿色燃料生产，存储，加注的所在地，绿色船舶装卸操作的管理者

4.地方政府：绿色项目建设的推动者，绿色运输安全保障的监管者

5.燃料供给商：绿色燃料的提供方

目前来看，似乎只有第一条绿色航运走廊实现了全要素的整合。

“欧洲波罗的海网络”虽然其发起人马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心背后代表着国际大航运集团马士基，但是目前还未清晰公布这个绿色航运网络以何种货物类型为载体，马士基集团内部虽然有着足够的集装箱与油轮船舶的运力供给，但是单一承运人也意味着航运网络的单薄和脆弱。

在其公布的计划中，很大一部分工作仍然是做研究和论证，在研究和宣传的过程中吸引到更多的参与者加入其中。

而这些北欧港口发起人目前可以做的，也只有进行清洁燃料上的部署，争夺替代燃料供给的市场地位。在港口端准备好清洁燃料的供给，吸引船公司对替代燃料船舶的投资，继而吸引托运人对绿色航运运输服务的选择，从而完成绿色航运走廊真正的打通。当然如果港口方面足够强势，完全可以化身为航运物流中心的角色，主动拉拢重要的货主/托运人加入绿色航运走廊建设，完成港口业务之外的上下游物流链的运输服务，而船公司则成为被挑选的对象。

“澳大利亚-东亚”绿色走廊则是采取了大货主+大船东的策略，必和必拓、力拓是全球最主要的铁矿石生产商，也是海运铁矿石板块中有绝对地位的货主/租船人。有必和必拓、力拓这样的需求方在背后支持，这条绿色走廊的建设预计将更加顺利。其后的工作无非是寻找这条航线上具体的装卸港，激励合适的港口端部署、提供足够的清洁替代燃料。

铁矿石从澳大利亚出发到东亚，也就是到中日韩三国卸货，其中澳大利亚到中国的货运量最大，远超日韩运输量的一个数量级，从规模效益上来看选择中国卸货港建设绿色航运走廊更加经济。但是目前澳大利亚到日本航线间的绿色项目合作最多，日本船东在绿色转型发展的投入也是非常的积极，并且澳大利亚-日本也是全球海事论坛（Global Maritime Forum）之前推荐的一条绿色航运走廊。

值得注意的是，必和必拓、力拓都是第三方海事尽职调查机构RightShip的股东成员，必和必拓、力拓在推动绿色航运走廊发展的进程中势必要进一步参考RightShip对船舶的评级和审查。Oldendorff和 Star Bulk以外的船东如果想维持住两大矿山的运输份额或者在绿色运输方面扩展更多的运输量，借助RightShip发展绿色船队是现在必须需要着手准备的了。而近日，RightShip刚刚推出了新的港口排放监测门户（MEP），虽然这是一个主要面向港口企业的平台工具，旨在帮助港口进行脱碳管理，但是该工具也能客观的反映出港口在航运绿色转型过程中的配套基础设施建设的进度。港口企业，尤其是铁矿石卸货港如果想在这个绿色航运走廊项目中获取主动权，吸引绿色船东的挂靠，除了清洁替代燃料的部署，MEP也是一个非常有用的工具。