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船舶机舱火灾事故频发.......怎么办？

信德海事安全

2022-07-04

导读：一艘散货船突发火灾，14名船员平安获救近日连续发生多起船舶火灾事故！——信德海事安全周报2022-20期33

一艘散货船突发火灾，14名船员平安获救

近日连续发生多起船舶火灾事故！——信德海事安全周报2022-20期

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机舱火灾案例研究、成因分析、保险理赔及防损建议

船舶火灾大多发生在机舱内，且发生频率呈上升趋势。虽然这些火灾的主要原因可能不尽相同，但火灾的基本模式有一定的相似性。

引言

船舶火灾每年都会造成人员伤亡和船舶本身的严重损坏。船舶上的大多数火灾都发生在机舱内，因为机舱内燃料、氧气和火源这三种着火物质丰富。这些不仅引发了火灾，而且还进一步助长和加剧了火灾。消防安全不仅是探测和扑灭火灾，还在于预防着火。

在本文中，我们将重点讨论如何预防这些火灾的发生。本文将谈及机舱火灾的一些主要原因，并从协会历史索赔数据中探索了解此类火灾的频率，然后提出一些关于如何减少这些火灾发生的风险建议。

大多数机舱火灾是如何开始的？

协会2017-2021年与船舶火灾和爆炸有关船壳险索赔审查表明，近60%的此类火灾起源于机舱。这些机舱火灾有近三分之二发生在主机和辅机或其相关部件，如涡轮增压器。大多数事故是由易燃油系统故障引起的，最常见的是在低压燃油管路中，油喷溅到没有保护的高温表面导致火灾发生。以下是协会处理的一个索赔案件。

个案研究

一台船舶辅机的燃油压力表供油管道中，有一根铜管断裂。由于一个金属防喷罩的缺失，燃料喷溅到涡轮增压器和排气系统附近超过400℃且没有防护的高温表面上。燃油被点燃，对辅机和配电电缆造成了严重的损坏。该船因此进行了为期40天的维修工作。

专家的调查显示，断裂的铜管与原来的设计尺寸不一致且壁厚不达标。没有记录显示以前对燃料系统管道进行过任何维修。其他三个辅机上的钢管管道组件似乎是原始安装的。防溅防护罩在维修期间被拆除后，没有被重新安装。由于在其他三台辅机上发现排气管和涡轮增压器周围有暴露的部分，所以也怀疑隔热性能不足。调查人员的结论是，被火烧毁的辅机隔热设备不符合《国际海上人命安全公约》II-2/2.2.6.1的相关规定。

在上述案例中，有两个主要方面需要强调：

■ 首先是易燃油泄漏；

■ 其次是没有足够的防护措施来防止高度易燃的燃油与点火源接触。

因燃油系统故障导致的燃料泄漏或喷溅

下面我们列出了发生的低压管路系统发生燃油喷溅的一些最常见原因。这些原因绝非详尽无遗，但协会对过去的相关案件回顾表明，下列的故障经常发生。

管道、管道连接和其他相关部件（如O型圈）不是原厂部件或制造商推荐的类型。在某些案件中，改装是由船员在现有管理公司管理船舶期间进行的，但在另一些案件中，由于改装是在前船东或前管理公司拥有或管理船舶期间进行的，因此船员并不清楚改装的情况。

■ 管路接头的拧紧扭矩不达标，随着时间的推移由于振动等原因而松动。此外，保养后组装不正确是另一个可能的原因。

■ 法兰或过滤器的螺栓因长时间过紧导致疲劳而断裂。在有些案件中，还发现固定螺栓全部松动或丢失的情况。

■ 管道疲劳断裂。这种管道通常不是整段都有良好的支撑，导致由于振动而承受过大的应力。缺乏支撑可能是设计问题，也可能是由于进行保养后未将支撑支架装回原位所致。

■ 燃油过滤器盖由于各种原因出现松动，轴子从顶盖移位。

■ 橡胶软管因附近机器设备产生的热量发生老化而断裂。

油与高温表面接触

防护可以通过用隔热材料或防溅胶带对高温区域进行隔热，和/或使用防溅保护罩等物理屏障实现。

以下是协会在理赔案件中发现的一些与隔热有关的典型问题：

■ 隔热质量可能因船厂而异；

■ 使用年限会增加其损坏的概率；

■ 在保养维护后可能没有被正确地装回去；

■ 由于轻微的泄漏，在一段时间内可能会被油浸泡。

与物理屏障有关的问题

■ 物理屏障可能不是原始设计的一部分；

■ 如果安装了物理屏障，就像相关案例研究一样，在燃油系统进行维护后，可能没有被安装回原位，随着时间的推移，甚至可能被放错地方。

老旧船舶需要更多的关注

在评估机舱的火灾风险时，必须考虑的一项是船舶的年龄。随着船舶年龄的增长，机器设备泄漏的风险可能会增加。我们会在下文进一步讨论这个问题，但在此需要强调一些可能增加老旧船舶机舱火灾风险的主要问题：

■ 高温表面的防护可能会随着船舶年龄增长而老化，隔热材料质量可能会下降，从而增加着火的概率和火灾的风险。

■ 老旧的船舶在接近其使用期限时，可能面临保养和安全预算的削减。

■ 船舶在其服役年限内可能多次更换船东和管理公司，这可能直接对机舱保养的一贯性产生的影响。

机舱内的典型高温部位

根据协会以前处理的火灾案件，发现以下所列的区域在大多数情况下都是着火源。这些区域的温度很容易超过500℃，可能远远超过油的自燃温度：

■ 排气歧管、管道和相关法兰；

■ 锅炉的裸露区域；

■ 涡轮增压器；

■ 气缸上的指示阀；

■ 净化器单元的加热器；

■ 电线/部件和配电板，电缆的熔化或燃烧也会造成热量的传输。

事故数据分析与索赔

协会在分析趋势时和Cefor（北欧海上保险人协会）一样，密切关注特定时间段内事故的频率趋势。通过这种方式，我们也能够了解和说明保险业务逐年增长的情况。在2017-2021年的五年期间，各种船壳险（H&M）索赔领域的频率呈下降趋势，但机舱火灾除外。上升原因主要是由于发生在主机或辅机上的火灾，如前所述，这类火灾在所有机舱火灾中占比较大。

机舱火灾发生率（Gard船壳险数据）

在2017-2021年期间，发生机舱火灾年均发生率为0.13%，这意味着在每10,000艘船舶中，每年有13艘船舶发生过此类火灾事故。这似乎不是一个很高的数字，但这种火灾的后果会对人的生命、环境和财产造成严重的商业损失。

大家最关注的问题之一是主机和辅机的起火频率都呈现出上升趋势。在客船和集装箱船中，主/辅机火灾的发生频率最高，几乎是Gard 五年平均值的两倍。在集装箱船领域，支线船舶（<3,000TEU）的频率最高。

Cefor在其最新的 《火灾趋势分析》（参文末附件）出版物中也得出了类似的结论。

船龄因素

如之前所述，在评估火灾风险时，船龄是需要考虑的因素之一。数据显示，船龄较大的船舶更容易发生机舱火灾，船龄介于25-30岁的船舶发生火灾的频率达到顶峰。有趣的是，几年前由港口国控制备忘录组织开展的关于 "消防安全系统 "的集中检查活动（CIC）得出的结论是，船舶因特定CIC项目不合格而遭滞留的比率随着船龄的增加而上升。详情可参考巴黎备忘录报告和东京备忘录报告。