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铁了心单打独斗！MSC继续再买一船，两年已买284艘

信德海事安全

2023-02-08

导读：虽然集运市场已经出现大幅下滑，但已经宣布将和马士基解散2M联盟的MSC仍然在继续买船，这显示了该公司将以世界

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虽然集运市场已经出现大幅下滑，但已经宣布将和马士基解散2M联盟的MSC仍然在继续买船，这显示了该公司将以世界最大集运公司在市场上单打独斗的决心。

MSC买船不停歇

信德海事网最新获悉，虽然集运市场正在下跌，但目前已经成为世界最大集装箱海运公司的MSC仍然在二手船舶市场上购买合适的船舶运力。

如信德海事网在《url="" imgdata="null" data-itemshowtype="0" tab="innerlink" data-linktype="2" se_prerender_url="complete">一年不到，船价从5400万美元暴降到750万美元》一文中介绍到，随着集运市场的下跌，集装箱船舶资产价值也在大幅下跌。

在这样的情况下，此前本身就一直在购买二手船舶的MSC继续利用船价走低的机会继续购买船舶。

最新消息称，这家总部位于瑞士的集装箱航运公司近期购买了一艘4922TEU的传统巴拿马型集装箱船舶NYK DENEB轮（2007年建造）。

该轮船东公司为新加坡的东太平洋航运，目前各方暂未透露交易价格。

根据克拉克森研究最新一期市场周报，近段时间以来集装箱船舶船价出现大幅下跌，以4500TEU级别的10岁船龄的集装箱船舶为例，该类型船舶近三个月的船价下跌幅度达到了44%。

虽然MSC本次的交易价格暂未被披露，不过我们可以从最近的另一起集装箱船舶交易中窥见一些价格的端倪。

据航运咨询机构Alphaliner方面的最新消息，近日另外一艘稍小一些的4250TEU的集装箱船舶被人买走，价格仅为2000万美元左右。

NYK DENEB预计将在2月下旬交付到MSC手上，随后将被改名为MSC ROSHNEY V。该轮船长294米，32.3米宽，65,900dwt，可装载330个冷藏箱。

值得一提的是，就在不久前MSC还从其联盟合作伙伴以及竞争对手马士基手中买入了一艘大型集装箱船。

1月末，马士基方面官方确认，将旗下一艘9,600TEU名为 Sovereign Maersk（建于1997 年）的集装箱船舶出售给了同在2M联盟的MSC。

值得一提的是，这艘名为Sovereign Maersk的大型集装箱船舶也曾是一艘具有重大意义的船舶。

该轮为丹麦Lindø 船厂2017年建造，是当时的世界最大的集装箱船。交付当时，马士基集团当时的负责人Jess Søderberg、Mærsk Mc-Kinney Møller、丹麦女王玛格丽特二世和丹麦王子Henrik都参加了仪式。如下：

照片:Carsten Andreasen/Ritzau Scanpix

VesselsValue 对这艘老式 S 级船舶的估价为 3650 万美元，高于两年前的 1800 万美元，但远低于 2022 年 5 月高峰市场惊人的 1.21 亿美元。

MSC随后将该轮更名为 MSC Domna X。

MSC将成为独立运营的世界最大集运公司

Alphaliner为信德海事网提供的数据显示，从2020年8月（也就是疫情后集运市场的异常爆发）以来到目前，MSC在二手船舶市场上大量购买集装箱船，在两年多一点的时间里，目前该公司已经总共收购了284艘船舶。

而通过大量收购二手船舶，该公司也在去年差不多这个时间超过了马士基成为世界最大的集装箱航运公司。（昨天！MSC超越马士基，成世界最大集装箱海运公司）

目前各大集装箱航运公司/航运联盟的运力占比

Alphaliner数据显示，目前MSC运营着的集装箱船队运力总和已经超过460万TEU，已经大幅超过了马士基的420万TEU的总运力。此外MSC还有133艘船舶总运力超过180万TEU的新造船订单运力。

这意味着，在不拆解船舶、不退租租用船舶的情况下，如果MSC的新造船最终都顺利交付，那么MSC所运营船舶总运力将达到前所未有，史无前例的640万TEU！

MSC和马士基，有着不同的“信仰”

如信德海事网此前在《(突发！马士基和MSC将解散2M联盟》一文中所报道，1月25日这两家全球最大的集装箱航运公司确认，将在2025年合约到期后，结束其自2015年以来一直在进行的2M联盟合作。(突发！马士基和MSC将解散2M联盟）

当时马士基集团（AP Moller-Maersk）首席执行官柯文胜 Vincent Clerc 和 MSC 首席执行官 Soren Toft 共同表示：“MSC 和马士基认识到，自两家公司于 2015 年签署为期 10 年的协议以来，情况发生了很大变化。终止 2M 联盟降为两家公司都可以继续追求各自的战略铺平道路。”

从上文Sovereign Maersk的交易中我们就可以观察到，马士基的战略是寄希望于陆基物流，打通集装箱供应链上下游，规避海运市场的周期波动风险，并在航运绿色转型方面有着巨大的雄心。而MSC则坚持以运力规模为主要目标的集装箱运输公司更经典的商业模式，以实现规模经济。

马士基此前曾表示，在该公司努力成为“集装箱综合物流服务提供商”的战略下，该公司的运力规模维持在400-430万TEU的区间比较合理。

因此，可以说，如下，两家公司在运力曲线上的“分道扬镳”以及未来在联盟合作上的“各奔东西”都是两家公司文化、信仰、战略差异上的外在体现。