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还有！60艘集装箱船大单酝酿中！

信德海事安全

2022-11-29

导读：虽然集运市场正出现快速下滑，但出于船队更新以及为应对新的环保法规，多家集运公司仍在询价订造集装箱船舶，总计达

虽然集运市场正出现快速下滑，但出于船队更新以及为应对新的环保法规，多家集运公司仍在询价订造集装箱船舶，总计达60艘！

60艘新造船订单酝酿中

如信德海事网在《集运市场正经历“硬着陆”，达飞预测运费还将下跌》一文中介绍到，集装箱即期运价正在持续下跌，并且业界预计还将继续下跌，且业界有对集运市场将在2023年后面临运力过剩的担忧。

尽管如此，最新消息称，为了实现自己船队更新计划和满足未来的环保法规要求，多家集运公司和船东公司们仍然在向船厂寻求订造集装箱船舶，总计数量可达60艘。

具体而言，至少6家知名大公司——包括达飞轮船CMA CGM、长荣海运、阳明海运、HMM等集运公司以及德国MPC Container Ships以及 Seaspan Corp等独立集装箱船船东公司（吨位提供者）都在与船厂商谈订造船舶，船型从2000TEU的小船到15000TEU的大船都有。

业内人士指出，虽然看似目前的集运业正在下滑，但航运公司需要保持对船队进行更新以及满足即将实施的碳强度指标(CII)评级方面的要求是推动这些新造船订单产生的原因之一。除此之外，近两年航运公司大量盈利后手握大量的需要投资的现金也是造成新船订单大量产生的原因。

也正是由于上述原因，如信德海事网此前在《甲醇燃料船舶订单超过了LNG燃料船订单》一文中所介绍到，目前的航运公司在选择订造新船时已经开始主要考虑各种绿色燃料、替代燃料。

上文所述的目前正在商讨的这60多艘船舶中虽然仍有部分船东/航运公司在考虑选择脱硫塔+传统燃油设计方案，但部分都是在追求建造LNG双燃料以及甲醇双燃料船舶。

进一步的更具体的消息显示，长荣海运还将订造20艘（10+10）15000TEU的大型集装箱船舶，以及一系列的2000TEU-3000TEU的支线型集装箱船舶。

根据Alphaliner为信德海事网提供的数据显示，目前长荣海运已经手握有51艘从1800TEU-21000TEU的各类型集装箱船舶新造船订单（总计运力近50万TEU），这些船舶都是采用的传统燃料设计。

而根据最新消息，上述的长荣海运正在筹划的这一批订单新船可能将选择甲醇燃料设计方案。

一位业内人士就这么表示，目前长荣海运所有的船舶都是使用传统燃料，该公司目前已经开始关心其现有船队的CII评级问题。”

此外，另一家同在我国宝岛的阳明海运据称也即将确定下单订造新船。实际上这家有着所谓的“政府背景”的，“行动缓慢”的航运公司在今年8月份的时候就发出了建造5艘1.5万teu LNG双燃料集装箱船新船的招标。最新消息称该公司正在筛选船厂，预计将在2023年初敲定建造这些船舶的船厂。

业内人士称，这5艘船舶主要是用来替换其从Seaspan租用而来的5艘即将租约到期的船舶。

同长荣海运一样，阳明海运也对2000TEU左右的支线型船舶有兴趣，据称该公司将下单建造大约10艘该类型的船舶。

另外如信德海事网不久前发布的报道《10亿美元+10亿美元！CMA CGM再订6艘甲醇船+4艘2.4万箱船》之前已经在大船集团下单订造6艘15000TEU甲醇燃料集装箱船舶的达飞轮船也准备继续再下单订造另外6艘同样类型的船舶，不过目前没有消息确认是否将继续选择大船集团。

另外CMA CGM还将继续在沪东中华追加4艘24000TEU的LNG双燃料集装箱船新船订单。

除了上述集运公司外，德国MPC Container Ships 以及 Seaspan等独立集装箱船船东公司也在继续寻求订造新船。

据称两家公司各自都在寻求订造4艘8000TEU的中大型集装箱船。且这两家公司可能都将选用甲醇燃料设计方案。

此外，韩国的 HMM据称也对 8,000TEU的新造船感兴趣。但目前据说仍未决定是否为其所需的九艘船选择传统燃料或双燃料。该公司正期望订造9艘类似船舶，不过现在其并没有确认将选择传统燃油或双燃料设计方案。

相对比目前流行的LNG燃料和甲醇燃料，业界目前对甲醇燃料的主要担心为未来是否有足够的绿色甲醇。而在造船价格方面，由于甲醇燃料为液体，而LNG燃料需要低温和或加压，根据DNV的说法，甲醇燃料船舶的造价实际上是要比LNG燃料船的价格要便宜的。

甲醇燃料船比LNG燃料船更便宜

在最新发布的一份公司文件中，该公司探讨了甲醇作为未来船舶替代燃料的潜力。

DNV 业务发展执行副总裁 Jan-Olaf Probst表示，船舶使用甲醇燃料相对于使用LNG燃料在设计上其实更为简单。

“对甲醇的要求远没有对液化天然气的要求复杂，”Probst 解释道。“甲醇是非低温的，在环境温度下呈液态，不需要冷藏或用于储罐和管道的特定且昂贵的材料。存储和处理相对简单，加注也相对容易实施。”

这位DNV 专家还指出，甲醇罐可以集成到船体结构中，但在相同的航行距离内需要比液化天然气或重油 (HFO) 更多的船上空间。“在大多数当前的发动机中，甲醇需要一种引燃燃料才能有效燃烧，因此船舶也需要携带少量柴油用作点火，同时兼作后备燃料。”

整体而言，DNV 评估，与使用传统燃料的集装箱船舶相比，在新船上安装甲醇推进系统（包括发动机、燃料管道、燃料箱和其他系统）的额外成本仅“略高”。仅相当于LNG燃料船的三分之一。

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