摘 要
一、
案件事实
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根据租船合同第15条，租船人可以根据“a default of master, officer or crew”这一停租事项停租； -
船东违反了第8条规定的尽速遣航的义务（utmost despatch）； -
船东违反了交船时候保证船舶是“tight, staunch, strong and in every way fitted for service”的义务； -
船东违反了航速和油耗保证条款（performance warranty）。
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满载航次中是否有足够的好天气样本； -
如果有的话，租船人是否能够证明航速索赔，特别是顺流是否能够扣除； 如果没有足够数量的好天气帮助评估，是否可以参考满载航程中船舶主机的转速（engine speed）来提出航速索赔。
二、
船上日志的记载与好天气的选取
三、
基于主机转速的索赔
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轮机日志显示船舶在航程中的主机转速为92RPMs或者更低。这个转速根本不能使船舶达到租船合同承诺的经济航速（ABT 13.0KT，即12.5节）。 -
租船人及其专家根据主机转速和螺旋桨螺距（propeller pitch）对航速进行计算。螺距是指螺旋桨旋转一周（one revolution）理论上前进的距离，与船舶遭受的阻力无关（theoretical distance a propeller moves longitudinally during the course of one revolution）。根据船舶资料的记录，该船的螺距为4.224米。有了这个数据和螺旋桨转速，就能够求得船舶在给定时间内的理论航行距离进而计算出航速。具体的公式为：理论每小时航行距离（即理论航速，节）=螺距（米/圈）*转速（圈/分钟）*60（分钟/小时）/1,852（米与海里的换算数）。 -
当然上述的理论航速并未考虑船舶在实际航行中遇到的阻力。如果考虑相关的阻力因素（比如摩擦、天气、洋流等），会使船舶产生5-10%的空转（slip，即理论航速与实际航速的差值率）。 -
租船人主张，如果适用5%的最低空转，即好天气与无顶流下的一般空转率，该船要想到达租船合同约定的12.5节的航速，主机转速需要达到96.1RPMs。计算公式为：4.224*转速*60*0.95=12.5。 -
而根据轮机日志，该船的主机转速一直维持在92RPMs，低于所需的96.1RPMs。因此，即使该航程中没有好天气，船东也违反了租船合同第8和15条，租船人同样可以提出航速索赔。 -
结合相关证据，租船人的专家还指出，船员之所以没有调高主机转速是因为船东想要节省燃油，以避免被租船人索赔燃油料消耗过量。 针对上述租船人及其专家的思路，船东专家认为船舶之所以维持较低的转速，是因为航程遭遇了坏天气。
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The Didymi以及The Gas Enterprise案确立的计算航速损失的方式（即先计算好天气的表现，然后拓展到整个航程）是一种传统的、简便的计算方式并且被后续判例肯定和采用（“好天气方式（good weather method）”）。但确实，并没有确定的结论说这是唯一的索赔计算方式。如果双方在合同中约定了航速保证，那么首要的计算方式就是计算出船舶在好天气下的表现然后和合同中的航速保证进行对比（即好天气方式）；任何其他的计算方式都必须被证明是可靠并且与合同明示的保证相符的。 -
由于可以确定好天气，根据好天气方式就可以计算出相关的航速损失。船东尽速遣航的义务要结合合同双方明示的航速保证进行解释。好天气方式已经合理计算出了该船的航速损失，其中也包含了船舶是否适用了合适的主机转速的因素，因此也就没必要再去考虑基于主机转速的索赔方式，因为这种索赔方式与合同的明示保证是违背的。而且，基于主机转速的索赔方式也是不准确的，表现在： （1）其错误地假设主机转速在92RPMs或者96RPMs的情况下船体阻力是一样的； （2）其并未考虑到不同天气状况下需要调整主机转速的事实，其错误地假设该船在整个航程中都可以维持96RPMs的转速，但是显然对于横跨大西洋6000海里的航线，始终维持这一转速是不现实的； （3）事实上，该船在空载航程以及10月3日的10个小时中达到了租船合同保证的航速。总之，租船人主张的基于主机转速的索赔方式并不可靠。 另外，租船人基于船舶污底的航速索赔也未得到支持，因为好天气方式已经足以补偿租船人的航速损失。
四、
顺流能否扣除问题
五、
小结
