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line-height: 1.6em;">数十亿美元的投资，把液化天然气作为过渡燃料是好事吗？
信德海事 苏婉
新研究称天然气对气候的影响可能并不比煤炭好
在替代燃料方面，航运业大量押注液化天然气，当作传统燃油与下一种燃料（可能是甲醇、氨气、氢气或者其他燃料）之间的过渡。船东已花费数十亿美元为船舶安装液化天然气燃烧装置。
但是，如果他们因此犯了代价高昂的错误怎么办？
航运业巨额投资的结果是否正确将取决于两方面：一是与燃油相比，液化天然气是否足够便宜？二是面对欧盟排放交易体系（ETS）和IMO正推动的可能于2027年之前实施的全球碳税，监管机构如何处理天然气生命周期中的温室气体排放。
目前来看，液化天然气燃料方案已经受到质疑，今年签订的新造船合同已大幅转向甲醇。本周一，一份研究报告的发表备受关注，新的问题又出现了，该报告对天然气作为过渡性燃料的价值提出了质疑。
这项同行评审研究由哈佛大学、布朗大学、美国国家航空航天局（NASA）和杜克大学的研究人员撰写，强调了甲烷泄漏在天然气生产、运输和使用的整个生命周期中的影响。
这项研究中运行的许多场景表明，在某些甲烷泄漏率下，天然气排放并不低于与煤炭。
该报告的作者之一、布朗大学的Deborah Gordon称，即使很少的甲烷泄漏也会使天然气与煤炭一样糟糕，液化天然气不能被视为良好的过渡或替代燃料。
许多人现在都在观望
国际海事战略公司（MSI）总经理Adam Kent表示："液化天然气被广泛认为是航运业最实用的过渡性替代燃料。液化天然气已经有了成熟的技术和运营记录，还有现有的岸边加油基础设施进行支持。"
双燃料设计为船东提供了灵活性，在液化天然气比燃油贵的时候，可以继续燃烧传统船用燃料，就像近几年一样。
但缺点是未来法规如何处理液化天然气，这带来了很大的不确定性。对液化天然气燃料的信心降低，导致订单减少。而且上文提及的类似的研究报告可能会进一步削弱人们的信心。
Kent说："燃料和技术的普遍具有不确定性，这无疑给一些干散货和油轮船东订购新船带来阻碍。"
Kent还表示："许多人现在都在观望，看那些已经采用双燃料的船东是否做了正确的选择，并密切关注技术的可靠性以及低碳燃料的供应和价格。"
对液化天然气燃料的投资重大
未来几年，随着船厂交付新船，液化天然气燃料船舶的足迹将增加近一倍。
根据克拉克森公司的数据，目前有936艘商船（包括客船）可以燃烧燃油或液化天然气，另有还订购了876艘。
此外，还有413艘船舶具备改装能力，可以更容易地改装为燃烧液化天然气燃料，类似的船舶类型还有95艘液化天然气正在建造中。
集运业在液化天然气燃料设计方面投入巨大。根据克拉克森的数据，在所有现有和订购的集装箱船中，有475艘可以使用液化天然气或具备改造能力，占现有船队的3.6%和新造船队的29.4%。
油轮行业也是液化天然气燃料船舶的主要买家，尽管其订单量远远小于集装箱航运业。在现有和订购的集装箱船中，有350艘可以使用液化天然气或具备改造能力，占现有船队的2%和新造船队的20.1%。
干散货船在液化天然气燃料方面也有很大的风险。根据克拉克森的数据，在现有和订购的集装箱船中，有169艘可以使用液化天然气或具备改造能力。此外，包括已经投入使用的，未来有一半具备改造能力的干散货船都必须改装为使用液化天然气燃料的类型。
与干散货船相比，汽车运输船对液化天然气的需求更为明显。有137艘现有或订造的汽车运输船具备液化天然气能力或改造成使用液化天然气的就绪条件，其中124艘是尚未交付的双燃料新造船。据统计，可使用液化天然气的船舶占订造汽车运输船的82.7%。
总体而言，2021年和2022年液化天然气燃料船的新订单量激增，这与集运业在造船厂的历史性繁荣相吻合。而今年，随着集运业明显偏向甲醇燃料，以及新油轮和干散货船订单的持续匮乏，液化天然气燃料船的订单量将有所下降。
液化天然气燃料设计成本高昂
为使用液化天然气燃料而设计的船舶价格昂贵。
International Seaways是订购双燃料液化天然气油轮的油轮公司之一。该公司订购了三艘液化天然气燃料的VLCC，并与壳牌签订了为期七年的租约。
International Seaways 首席执行官 Lois Zabrocky 在3月份的Capital Link 会议上说："如果在韩国订购一艘VLCC，大概需要1.2亿美元，再加上1,500万—2,000万美元改造成双燃料液化天然气，这是一个非常大的数字。"
MSI总监Will Fray在5月份的一份报告中写道："按经验来看，液化天然气双燃料新造箱船目前比传统燃料的同类船贵出20%-25%。"
克拉克森的数据显示，大多数具有液化天然气能力的集装箱船订单运力为12,000—16,999TEU。目前，这种新造船的造价超过1.3亿美元，也就是说，箱船船东为增加使用液化天然气燃料这一选项要花费超过2500万美元。
由此，对整个市场的投资进行推算，航运业在液化天然气燃料上的赌注高达数十亿美元。
关于液化天然气的争议剧烈
液化天然气船用燃料的支持者认为，这是一项明智的投资，将为环境带来回报。
SEA-LNG协会一直致力于推广LNG作为船用燃料，在被问及新发布的将天然气生命周期排放与煤炭相提并论的研究时，SEA-LNG 首席运营官Steve Esau 表示：“脱碳法规应以IPCC（政府间气候变化专门委员会）目前达成的科学共识以及UNFCCC（联合国气候变化框架公约）采用的相关指标为基础。"
Esau提到了Sphera的《LNG作为船用燃料的第二次生命周期温室气体排放研究》，该研究表明，与传统船用燃料相比，液化天然气在全生命周期内可立即减少高达23%的温室气体排放，其中包括甲烷。
Esau还表示："从短期和中期来看，液化天然气符合欧洲法规以及IMO提出的全球碳税的低成本要求；从长远来看，生物和合成液化天然气为实现净零排放提供了一条低成本的路径。"
有关甲烷泄漏的争议并不新鲜。马士基公司董事长Robert Maersk Uggla在今年3月举行的公司年度股东大会上说，由于甲烷泄漏严重，马士基公司对液化天然气燃料进行的生命周期分析表明，它对环境的破坏实际上比其他一些传统碳氢化合物燃料更大，这也是马士基完全投资于甲醇燃料设计的依据。
有一项名为“对液化天然气说不”的全球运动，就重点关注甲烷排放问题。SEA-LNG在4月份表示，这场运动忽视了航运业在甲烷排放方面所做的努力。
Esau对此表示："业界认识到甲烷排放问题，并在解决这些问题方面取得了重大进展，科技不断发展的背景下，船上所需的运营和技术也在随之改进和创新。"
