而对航运业影响更大，也更加受到航运业关注的FuelEU Maritime则对未来海上船舶上消耗的能源的温室气体强度规定了阶段性降低要求。简单来说，与2020年相比，到2025年减少2%，而到2050年减少最多80%。
FuelEU Maritime同时还规定了岸电的使用义务。从2030年开始，在欧洲运输网络TEN-T内的港口停靠超过两个小时的集装箱船和客船必须通过岸电实现其全部电力供应。从2035年起，供岸电的港口也将有义务使用。
FuelEU Maritime立法提案在欧洲议会的报告员约尔根·沃伯恩 (Jörgen Warborn) 强调说：“新规则为全球范围内的海上运输脱碳设定了更加雄心勃勃的道路。目标是实现90%的海上二氧化碳排放，同时减少较小的船东和港口的成本和行政负担。这使欧洲处于创造可持续燃料需求和刺激创新的最前沿”。
下一步，FuelEU Maritime法案的临时协议将在欧盟理事会做最后的确认（预计已经不再会有其他变数）。随后在欧盟的官方公报（OJ）上公布最终的立法结果，并在规定的时间（一般是15天）后生效成为正式的法规。
对于FuelEU Maritime法案的细节，以及其对航运业的影响，信德海事在近期会继续进行深入专业的解读。
而有一个值得关注的最新话题，就是如果欧盟和IMO的航运脱碳法规冲突怎么办？
国际海事组织（IMO）上周召开的MEPC80上，原则上同意了IMO温室气体减排中期措施会从2027年开始生效。
而IMO的中期措施包括的：
技术要素，即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求;和
经济要素，即船舶GHG排放定价机制。
其内容和作用上与欧盟的FuelEU Maritime以及航运EU ETS类似。相当于欧盟提前推出了一个区域性的航运碳定价规则。
而但随着欧盟排放交易计划明年开始实施，其他航运碳定价计划也有可能会在地方、国家或地区层面出现。
IMO 林基泽（Kitack Lim）7月7日在伦敦谈到这一问题时表示，虽然在此期间可能会出现其他定价机制，但一旦到位，它们将加入IMO 全球体系林说，他已得到欧盟的口头确认。
