一是绿色动力船舶产能短缺。全球第六大班轮公司海洋网联船务（ONE）首席执行官Jeremy Nixon4月4日在新加坡2023海事周开幕式上表示，如果航运业要在2050年前实现脱碳目标，从现在起，每年需要订造4000艘绿色燃料船舶。中国船舶工业协会发布的1-4月行业数据显示，1-4月我国造船完工量1280万载重吨，比增9.3%；新签订单量1985万载重吨，比增29%；4月手持订单继续增长，船厂产能利用率再创新高。根据马士基经等多家经纪公司和银行的分析显示，全球主要船厂2025年已没有可用的船台，2026年的船台也正在迅速占满。航运业绿色转型，全球船厂产能面临短缺，船东找不到定造绿色燃料船舶的船厂。
二是配套基础设施尚不完善。随着替代燃料船舶订单数量的增长，港口需同步具备适应的基础设施。亚洲清洁空气中心发布的相关报告称，目前我国港口减排的科学支撑仍较薄弱，部分缺乏战略引领；国际航行船舶替代能源规模化应用仍面临多重挑战。如，中国沿海港口的高压岸电受电设施配备率偏低，有较高比例的港口尚不具备岸电受电设施或者国际航行船舶不愿意接受岸电服务；仅上海港、宁波舟山港、广州港等少数沿海港口配备了LNG加注基础设施；绿色燃料所需的航运公司、港口、能源供应商和投资者等整个产业链的基础设施配套体系还未形成。
三是绿色燃料成本和安全面临制约。近日，航运业咨询机构德路里预测，到2026年在不改用更环保燃料的前提下，从亚洲到欧洲运输40英尺集装箱的燃料相关碳税成本预计将增加35%。同时，目前这些替代的绿色、零碳或低碳燃料中，没有一种具备全球加注或经济的基础设施来支援全球船队，而且都存在一定的缺点。如，LNG 依旧会产生二氧化碳排放，氨燃料泄漏会产生有毒气体且燃烧利用率不高，甲醇燃料存在易发生火灾危险性、对人体毒性、腐蚀性等方面的风险。
