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110艘甲醇船大项目，即将到来

信德海事安全

2024-06-15

导读：太平洋航运（PB）首席执行官Martin Fruergaard表示，他已获得充分支持，准备启动一项大规模的船队

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line: 0px;letter-spacing: 0.544px;color: rgb(34, 34, 34);font-family: -apple-system, BlinkMacSystemFont, "Helvetica Neue", "PingFang SC", "Hiragino Sans GB", "Microsoft YaHei UI", "Microsoft YaHei", Arial, sans-serif;font-size: 16px;background-color: rgb(255, 255, 255);visibility: visible;line-height: 1.6em;"> 太平洋航运（PB）首席执行官Martin Fruergaard表示，他已获得充分支持，准备启动一项大规模的船队更新计划，并有望在今年就签署首份相关合同。

建造110艘新船

近日，丹麦航运媒体航运观察报道，作为全球最大的灵便型散货船船东之一的太平洋航运（Pacific Basin，简称PB）为实现实现绿色环保发展，正计划正准备全面改造船队。

随后在5月28日香港举行的第33届亚洲船东大会年会（33rd ASA AGM）上，信德海事网就PB的该项计划向Martin Fruergaard作了进一步的了解。

在后续给信德海事网的邮件回复中，Martin Fruergaard表示，“考虑到我们所经营的这种大小的船型，进行改造是不太可行的，因此一旦我们的计划得以开展，我们将采用新造船的方式来获得低排放的船舶。”

根据PB去年的年度财务报告显示，这家总部位于香港的航运公司经营着一支由266艘主要是由小灵便型和超灵便型干散货船舶组成的船队。其中该公司只有船舶为116艘（包括65艘小灵便型船舶和50艘超灵便型船舶）。

这意味着，如果该公司仅实现自有船队的更新就需要建造超过100艘的船舶。

需要继续等待时间表

再回答到信德海事网提出的目前是否有明确的时间表这个问题时，Martin Fruergaard表示，“这当然取决于全球监管、绿色燃料的成本/可用性、市场/客户需求等等，但这当然需要时间，因此我们认为至少启动我们船队的现代化进程是件好事。”

实际上据信德海事网那个Fruergaard一直对何时订造替代燃料的船舶持谨慎态度。船厂产能的限制和不断上涨的造船价格是两个主要的障碍。

国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）将于10月在伦敦举行第82次会议，届时预计将对2050年脱碳战略提供更清晰的说明。同样，太平洋航运（PB）预计在这之后可能会做出绿色转型的决定。

甲醇燃料将是首选

据信德海事网此前报道，早在2022年，太平洋航运（PB）与日本的日本造船厂和三井物产共同开展了针对零排放船舶的合作研究和开发。对各种潜在的绿色燃料进行了评估，包括燃料特性、可用性和可扩展性、技术优缺点、生命周期运营和资本成本等。最终得出结论，绿色甲醇是目前规划其第一代零排放船只的最佳燃料。

（参考信德海事专题报道《太平洋航运（PB）将甲醇燃料作为首选！》）

“我认为我们得到了董事会的支持。我认为我们得到了投资者、银行和所有相关人士的支持，”Martin Fruergaard表示：“我们只想在船上配备最新、最省油的设备。我们要确保这是一艘真正零排放、低排放的船舶。我们不想花了钱却得到过时的技术。”

Fruergaard 解释说，太平洋航运（PB）决定押注甲醇是因为该公司的核心船队由Handysizes和Supermax型船组成。他不会排除以后会投资氨的可能性。

但“看看我们目前的船舶、大小和燃料的供应情况以及我们的贸易模式，甲醇对我们来说是一个更合理的选择。”

Martin Fruergaard已执掌这家总部位于香港的上市公司近三年。（参考信德海事专题报道《太平洋航运PB更换CEO，“新老大”到底是个什么背景？》）

由于市场的好转，过去三年，太平洋航运（PB）累计利润达17亿美元。这为该公司船队的更新提供了足够的财务支持。

此外，鉴于太平洋航运的市场地位和运力规模（该公司官网显示，截至4月该公司拥有自有船114艘），他认为，尽管仍存在不确定性，但太平洋航运有义务发挥带头作用。

“鉴于太平洋航运的规模、我们的资产负债表以及我们目前的状况，我们可以稍微押注一下。每个人都在谈论它，就像它是一个威胁和挑战。我经常对我们的投资者说，如果我们做对了，这可能是一个巨大的机会，也可能是一个改变游戏规则的事件，”他解释道。

Martin Fruergaard表示，归根结底，打造一支绿色船队最重要的是为了能够在未来几十年2050净零排放规则收紧的同时，仍能在市场上留有一席之地。

该公司目前船队的平均船龄13年，粗略计算，太平洋航运（PB）需要在最近十年的时间对自有船队进行全面更新和绿色转型。

Martin Fruergaard认为，如果规则和法规明确，并且有绿色燃料可用，那么这是现实的。 “否则我们就必须做点别的事，因为我们必须脱碳。”

散货船和运营商面临的主要挑战之一是客户还不愿意为绿色燃料支付额外费用。

“我们并没有一大群客户愿意向我们支付额外费用。但我认为问题在于去做并推出绿色产品。然后我认为客户会与我们进行对话，”Martin Fruergaardchen说：“现在问他们：你会做吗？我认为事情不是这样的。你必须倾尽全力做正确的事情。然后客户就会来。”

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