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EU ETS留给航运业的准备时间不多了！
近日由于几大集装箱班轮运营公司对”ETS附加费“的公布，该话题进入到更广泛的航运物流和货运代理细分市场。并与欧盟”碳关税“（CBAM）一同成为货主/进出口贸易商关切的问题。
除了少数采取了应对措施，大多数航运公司依然处于研究与观望的状态，业界对于“EU ETS对航运市场影响”的研究也处在起步阶段。
虽然EU ETS和FuelEU Maritime的相关法案已经成为板上钉钉的事情，分别于2024年和2025年起正式实施。但是欧盟对于航运业的EU ETS政策并不是完全合理且可靠的，政策的不确定性依然是航运脱碳的巨大障碍。
从本质上讲，欧盟对于国际航运业的EU ETS和FuelEU Maritime属于区域性单边航运脱碳法规，对进入其成员国管辖港口的所有船舶强制执行；而联合国下属IMO的政策和议题则是面向全球航运业的。
理论上，不管欧盟的区域法规、还是某个国家的各别法规，最终都应以国际海事组织（IMO）的公约为准。但是在航运业脱碳浪潮的迅猛发展下，IMO的监管步伐被指责过于迟缓。以欧盟为代表的区域法规选择了“抢跑”，提前开展了一系列直戳航运业根本利益的立法行动。
但是在今年7月份的MEPC 80上，对于IMO船舶温室气体减排中期措施达成了重要的成果，要求将在2025年下半年通过方案，并在2027年生效：包括技术要素（目标型船用燃料温室气体强度标准）和经济要素（基于海运温室气体排放的碳定价机制，具体未明确）。
其中技术要求对应欧盟的FuelEU Maritime；而经济要素则对应了欧盟的航运EU ETS。需要注意的是“碳排放权交易体系ETS”和“碳税”并列属于“碳定价机制”中具体方法之一。
IMO中期措施的出台毫无疑问将与欧盟的EU ETS和FuelEU Maritime产生冲突，IMO显然不会为欧盟妥协，届时欧盟的法规将不得不根据IMO最终的中期措施方案进行调整。
对于此，IMO即将卸任的秘书长林基泽（Kitack Lim）已经在多个场合表达过类似的观点。
其中，7月7日他在伦敦谈到这问题时表示，虽然在此期间可能会出现其他国家或区域的定价机制出现，但一旦IMO的中期措施到位，它们将加入IMO全球体系。林基泽表示，他已得到欧盟的口头确认。
而在近日10月6日的媒体新闻发布会上，他再次介绍了他任职期间IMO与欧盟委员会之间的关系。他指出，当IMO的中期措施方案被采纳时，欧盟已同意接受单一统一的温室气体减排方法，“欧盟将接受、尊重和实施全球性措施，”林基泽解释道。
欧盟对于航运业的的EU ETS政策存在巨大的不公平性。
国际航运商会 (ICS) 副秘书长西蒙·贝内特 (Simon Bennett) 在今年的上海北外滩论坛上发言表示，即将推出的欧盟排放交易体系 (ETS) 相当于一种区域性“贸易税”，有被其他地区效仿的风险。
“实际上，欧盟正在实施域外管辖权，向非欧盟旗帜船舶收取CO2排放费用，尽管这些排放发生在距离欧洲数千英里之外的远洋航行中，”贝内特解释道。
左一为西蒙·贝内特 (Simon Bennett)
对于欧盟推出的涉及航运业的EU ETS法案改革，中国、日本、韩国等国家都曾旗帜鲜明的表达过反对。利比里亚作为头部的船旗国也曾声明反对单方面推行欧盟国际航运排放交易体系的主张。
威尔森船管（Wilhelmsen）在今年2月份月与航运broker公司Affinity成立的合资公司Hecla Emission Management曾经测算，当欧盟排放交易体系（EU ETS）对航运业生效时，2024年航运业大概需要承担31亿欧元的碳配费用，2025年为57亿欧元，2026年为84亿欧元。
这每年近百亿美元的碳配额费用成为欧盟及其成员国政府一笔不菲的“创收”。
对于欧盟在航运业获取的EU ETS收入的用途。欧盟目前仅宣布到2030年拿出2000万个配额（大约16亿欧元）成立一个创新基金，仅占到欧盟航运ETS收入的不到4%。
据介绍，这笔创新基金可以支持整个行业和规模的海事部门的各种项目和创新解决方案，包括与可再生和低碳燃料的生产和使用有关的项目和创新解决方案。当然，绝大部分基金仍将用到欧盟的航运公司或者航运技术公司身上。这对于欧盟本土产业的发展绝对是一个政策红利。
其余的收入目前没有明确解释。
知名航运经纪公司Simpson Spence Young（SSY）的全球研究部门主管Roar Adland博士对欧盟的航运EU ETS政策也表达了批评的观点：
“现在应该彻底揭穿的是，将燃每吨料的成本增加300美元/吨——不到自2021年以来变化范围的一半——将不会对船舶速度或运营效率产生任何增量积极影响。这根本不是世界运作的方式。”
“如果没有明确的途径让筹集的资金用于海上零碳燃料研究、基础设施或价格补贴，这纯粹就是“税收攫取”。”Roar Adland博士在社交媒体上评论称。
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“事实上，该计划的引入几乎肯定会增加全球总体排放量。首先，因为你通过增加其投入和产出的成本，使（相对“绿色”）欧洲工业的竞争力降低，从而将边际生产转移到世界上排放法规不那么严格的地区或欧盟边界以外不受此运输税约束的地区，从而增加了航行距离。其次，因为可能使用的漏洞 - 例如转运或船对船转运 - 意味着可以使用较小的船舶进入欧盟的最后一站，根据定义，这将增加每吨英里的排放量。”
根据欧盟目前针对航运的EU ETS法规，集装箱船以外其他船型的船东（如干散货、油轮船东）可以利用转运的漏洞规避长航线的船舶排放纳入到欧盟监管下。而对于集装箱船，欧盟当局将出台一份“转运港口清单”，在清单内的港口不被视为离开/进入欧盟的下一个/上一个港口。
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