著名航运经济学家马丁·斯托普福德（Martin Stopford）博士表示，“I don‘t like green fuel very much”。与此同时，Martin 博士表示，核能和碳捕获是航运业脱碳的权宜之计。
英国航运经济学家马丁·斯托普福德（Martin Stopford）是航运业最有影响力的专家学者之一，他曾担任英国造船公司的业务开发总监、北美大通曼哈顿银行全球航运经济学家、他在1990年成为克拉克森研究公司的董事总经理，2004年加入全球最大航运经纪公司克拉克森的董事会，并于2012年5月退休。他的著作《Maritime Economics》是万千航运学子必修的教科书！
1月25日，马丁博士在伦敦举办的Marine Money船舶金融论坛上发表讲话时，回顾了自1973年石油危机以来的这50年间国际航运业发展的特点，对航运公司提出了建议和忠告，并对当前热点的航运绿色燃料、碳补集、核能等发表了自己的看法。
在谈到航运绿色燃料时，马丁博士创意性地提出了“咖啡师理论”（barista theory）。
他将目前航运业广泛使用的重油（重质燃料油）比作是精心调制的哥伦比亚混合咖啡，是最美妙的燃料。他认为重油的使用是过去50年间航运业发展的最重要的进步之一，让航运业摆脱了烧锅炉的煤炭，可以泵入泵出，存放在船底的双层底舱中，是一种名副其实的Easy fuel。
而绿色燃料更像是“速溶咖啡”，“当你没有时间停下来煮一杯真正像样的咖啡”，在这种情况下，你只能接受速溶咖啡。
目前绿色燃料依然面临很多问题，其中之一就是燃料的价格将会非常昂贵，即使是甲醇从业者也很难去计算出一个确定的数字。按照马丁博士的预估，绿色甲醇、绿色氨等燃料加注到船上的成本可能高达2000美金一吨。
另一个问题就是可用性，相比较于汽车行业目前更广为应用的电动，绿色甲醇或绿色氨在船舶应用的能量损失要大得多。“航运业并不是一个使用绿色燃料的高效行业，”他说。
此外绿色燃料需要面临的一个更加重要的问题就是货主。马丁博士表示，尽管“货主不是敌人，但在现货市场（spot market）上他们确实是（敌人）的”。
因为货主将不得不支付高额的绿色燃料的费用，货主是否会参与其中，航运公司将不得不在中间起到桥梁作用。此外，“无论发生什么，货主都会让各个船东互相竞争”，未来我们将看到两个层次的市场，正如80年代从蒸汽轮机向和内燃机的转型。
马丁博士提出的最后一个问题是绿色燃料的加注，现在还没有足够的加注设施。
结合过去40年航运业的发展和对市场规律的总结，马丁博士为航运公司提出了一个切实可行的“三阶段行动方案”。
第一阶段是未来三年内（2023-2026年），这一阶段的重点是计划，“需要考虑一些关键的问题”，包括：业务结构、公司资源、管理技能和造船技能。
第二阶段是接下来的七年左右（2026-2033年），在这一阶段，航运公司可以推出船队的改造计划，着重发展数字化转型，优化管理水平，确保船上和岸基更加紧密的合作，并招募足够的有能力的员工。
第三阶段是长期更远的时间范围（2033-2050年左右），从2033年开始，航运公司必须投入大量资金到新的技术（新燃料）上。而第三阶段的核心就是融资，“这就是金融家需要介入的地方”。
马丁博士表示他已经在非常认真的研究碳捕集技术和核能。
马丁博士表示，碳捕集（CCS）是一项非常成熟的技术，但尚未在船上“经受考验”。他提出碳捕集技术的两个问题，一个是碳捕集装置在船舶甲板上占用过多的空间；另外碳捕集本身也是一个需要额外消耗大量能量的过程。
而对于核能，马丁博士认为这对于航运来说“效果很好”，在与core power等技术公司交流后，目前小型模块化熔盐堆核能系统可达到17-80兆瓦，非常适合应用到远洋运输船舶上。到2030年左右技术和市场准备程度会更加完善，他补充说这将是大型集装箱船的理想选择。
无独有偶，DNV在最近发布的一份名为《面向2050年的海事展望》的报告中也包含了关于船上碳捕获以及核动力推进能否成为重要选择的案例研究。
《面向2050年的海事展望》详细介绍了这项研究的假设条件。简言之，船舶使用重燃油（HFO），拥有二氧化碳捕获装置和储罐，并配备了硫氧化物（SOX）洗涤塔和废气预处理装置。研究模拟的是两种船上碳捕获和储存（CCS）场景下的年度成本，即低成本与高成本，以补偿包括CAPEX和OPEX在内的经济不确定性。它侧重于评估对船上碳捕获经济性影响最大的两个参数。其一是“燃料惩罚”，即捕获装置运转所需的额外能量；其二是“二氧化碳储存成本”，即运输和储存二氧化碳的成本总额。
DNV的研究最终表明，如果捕获技术的燃料惩罚较少，并且CCS行业能在其的模型中提供较低的碳储存成本，那么就能得到船上CCS的经济性案例
核动力方面，《面向2050年的海事展望》也详细介绍了这项研究的假设条件。其中之一是反应堆及相关系统的租赁和服务。这是因为核动力推进的CAPEX存在不确定性，但通常认为可能是船舶本身成本的两倍。
与碳捕获研究一样，也采用了核动力高成本和低成本的场景。相比于2030年起到2050年实现脱碳期间不断扩大的基准成本范围，核动力的年度成本似乎看起来更稳定。对此，《面向2050年的海事展望》总结指出，随着温室气体限制的不断收紧，核动力推进将变得越来越有竞争力。
在上周世界航运理事会(World Shipping Council，简称WSC)主办的新闻发布会上，ONE和赫伯罗特(Hapag-Lloyd)的首席执行官Jeremy Nixon和Rolf Habben Jensen分别就核动力适用于大型集装箱船舶发表了自己的看法。
Rolf Habben Jensen稍显保守的表示，“我认为，当我们展望未来的燃料以及我们的行业脱碳程度时，我们不应该排除任何可能性。不过，我想说的是，当谈到核能时，我们当然会关注并保持跟随，但我想说的是，这项最新技术是否能够发挥作用现在还为时尚早，我们需要等到一段时间。“
Jeremy Nixon则表示，在不久的将来，绿色燃料将成为焦点。不过核能可能是一种受欢迎的强大能源，核能可用于生产绿色燃料。“为了制造绿色氢，我们需要大量的可再生电力来分解氢和氧分子，要做到这一点，问题总是会回到我们如何获得足够的可再生能源，并且要足够便宜，足够实用。如果核能能帮助我们加快这一进程，那将是积极的。”
CORE POWER的首席执行官Mikal Bøe则表示，“没有核能就不能实现净零排放。我们可以在2035年建造一艘核动力集装箱船，这种船将更快，装载更多货物，在相同的燃料负荷下行驶数百万英里，而且没有任何排放。”
Mikal Bøe甚至表示，核动力船舶靠岸时甚至可以反向为码头设备提供清洁便宜的电力用于装卸货物，从而帮助港口减排。
总部位于英国的船用原子推进装置开发商CORE POWER去年公布了一种使用熔盐反应堆的2800 teu核动力箱形船的概念设计(如下图)。
在我国，去年12月5日，中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司在2023年中国国际海事技术学术会和展览会上也正式发布全球首型、世界最大24000TEU级核动力集装箱船船型设计。
据悉，该型船舶采用国际上先进的第四代堆型熔盐反应堆解决方案，提出了超大型核能集装箱船船型设计，以在该型船运营周期内真正实现“零排放”。
该船型安全性高，反应堆高温低压运行，在原理上规避堆芯融化，具备防扩散与固有安全特征。
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