近年来，IMO和欧盟接连实施了多项排放法规，原则上应该开始对航运业产生影响，但当前的法规远未成为航运业脱碳的统一驱动力。
到目前为止，这些法规并没有推动脱碳，Peter Norborg同样怀疑CII和ETS是否会对大宗行业产生深远的影响。船东和船舶经营商需要购买的排放配额仍然很便宜。
与被认为处于海上脱碳前沿的班轮行业不同，散货船行业是一个不定期船行业，这使得燃料规划相当难以预测。
“因此，我担心每个人都会认为这太困难了，所以我们不必做任何事情。然而，我们的客户期望散货市场也能找到碳中和运输的解决方案。如果我们不这样做，我们可能会面临将大宗商品推入集装箱市场的风险。”Nordborg 说道。
其还表示，“在过去的三年里，自新冠疫情以来，‘去集装箱化’和‘再集装箱化’这些术语在小宗散货运输市场上很常见。如果我们不能为我们的许多散货客户提供散货船的绿色运输，那么就认为绿色集装箱运输不会成为他们的替代选择，那就太天真了。”
散货船依然需要绿色替代燃料
他认为，负担得起且易于获取的绿色燃料是航运业脱碳的唯一可持续发展道路。
绿色甲醇的溢价是传统燃料成本的四倍，这阻碍了绝大多数承运人添加替代燃料。
“这是一个相当大的差距，而且这个差距需要通过经济措施来缩小。”
然而，这可能要到 2027 年才会发生，因为去年夏天 MEPC 80商定的路线图要到 2025 年的会议上才会被通过，并在两年后生效。
在此之前，散货船行业应该迈出明显的一步，开始订购双燃料船，即使一开始可能没有客户的需求。
到目前为止，散货船订购的双燃料发动机数量还相当有限。MAN ES表示迄今为止收到的1416 份双燃料发动机订单中，仅有64个是散货船订单。其中八个是甲醇双燃料发动机，其余的是天然气双燃料。
“我们与客户的经验是，我们可以走很长的路，但是当客户也计算燃烧绿色甲醇与低硫燃料相比的实际成本时，我们还没有遇到有人说，‘好吧，让我们放手去做’，”Peter Norborg说。
他不否认太古散货公司可能开始订购绿色燃料船（也许是Ultramax型）的可能性，以市场上进行试探，并让客户知道“现在这艘船已经在那里了”。
“太古散运已承诺到 2050 年实现净零排放目标，我们的船东希望我们能够实现这一目标。到目前为止，最好的选择是确保我们未来的船舶能够燃烧替代燃料，因此，如果我们是先行者之一，我不会感到惊讶……”
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