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关于我国《海商法》修改八大原则及人大审议通过理由的建议

信德海事安全

2024-05-29

导读：关于我国《海商法》修改八大原则及人大审议通过理由的建议任雁冰，15902025918摘要我国《海商法》（修改）

关于我国《海商法》修改八大原则及人大审议通过理由的建议

任雁冰，15902025918

摘要

我国《海商法》（修改）属于十四届人大常委会立法规划一类项目，预计将于2025年至2027年审议。为提高《海商法》修改稿审议通过的可能性，并提升我国《海商法》在国际上和国内的公信力、权威性和引领性，本文提出了《海商法》修改八大原则建议，包括：（1）《海商法》修改对我国1992年后至今海洋政策调整的法律化；（2）《海商法》修改的国际面向和比较法语境优先原则；（3）《海商法》修改的国内面向和本国法语境限定原则；（4）1992年以后对我国生效的海事国际公约的国内法化；（5）1992年以后生效但未对我国生效的海事国际公约中积极因素的法律化；（6）1992年以后更新的常用国际规则或常用合同格式条款中积极因素的法律化；（7）《海商法》施行后至今的海事司法中重要问题规范的法律化；以及（8）《海商法》施行后至今的海事理论研究重要问题的法律化。

关键词：《海商法》（修改）审议

据新华社2023年9月7日报道，十四届人大常委会立法规划将我国《海商法》（修改）列为一类项目（条件比较成熟、任期内拟提请审议的法律草案）第47项，拟提请审议机关或牵头起草单位为国务院。据此，《海商法》（修改）预计将于2025年至2027年由国务院向全国人大提请审议并确定是否审议通过。

不论是国务院提请审议，还是全国人大通过后作出说明，《海商法》修改所遵循的具体原则均至关重要。如果说《海商法》修改没有具体的指导原则，仅通过大量调研并取得最大限度的共识来完成，这固然重要，也是不可或缺的，但在纲领性和深度上不免有所欠缺，也可能造成相应修改范围的遗漏或偏颇。

假如《海商法》修改稿于2025年进行审议，那么作为审议通过理由之一的《海商法》修改原则是什么呢？本文谨提出《海商法》修改八大原则建议如下，以期抛砖引玉。

一、《海商法》修改八大原则

（一）《海商法》修改的上层原则

修改原则一：《海商法》修改对我国1992年后至今海洋政策调整的法律化

自1992年至2024年，我国海洋政策作出的调整大致如下：

（1）加强海洋生态环境保护；

（2）促进和保障绿色能源商船发展；

（3）促进和保障核动力商船发展；

（4）促进和保障智能商船、智能水下潜航器；

（5）促进和保障电子航运单证发展。

为使上述海洋政策调整法律化，建议在现行《海商法》第一章“总则”修改中予以总体体现，并具体体现在各对应章节中。反之，如《海商法》修改对上述海洋政策置之不理，则既与上层制度建构脱节，又落后于时代。

例如，现行《海商法》第一条规定，“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法”。随着海上运输货物种类和数量的增加，尤其是危险品和有毒有害物质运输，加上核动力商船的发展，这对海洋生态环境保护提出了新的挑战；另一方面，绿色能源商船、高技术商船的发展则有利于海洋生态环境保护。当然，我国将进一步加强海洋生态环境保护作为一项重要的海洋政策，并不限于海上运输和船舶，还包括其他方面的海洋生态环境保护。但由于海上运输和船舶与海洋生态环境保护之间关系具有其特殊性，并且这种关系也超出了海上运输关系或船舶关系当事人之间关系，涉及到了海洋生态环境相关第三方和公众，因此《海商法》修改应当有所体现，比如将现行《海商法》第一条修改为：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，保护海上运输和船舶相关海洋生态环境，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法”。此条修改后，《海商法》其他章节和条款也应进行相应调整，比如在修改后的《海商法》中增加“海洋生态环境污染”一章，其中不仅包括船舶油污染，还应包括有毒有害物质污染以及核污染问题。

另如，现行《海商法》第三条第一款规定，“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”。此处“船舶”当前主要是指以燃油动力推进的、配备船员的机动船舶，也可包括替代燃油的绿色能源推进的机动船舶，对此当无疑问；但对于新近出现的核动力商船、对船员存在完全不同要求的水上智能船舶乃至水下智能潜航器，现行规定就会出现不明确之处。为了使之更加明确，《海商法》修改有必要作出响应，比如将现行《海商法》第三条第一款修改为：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，其中包括核动力商船、智能船舶，但是用于军事的、政府公务的船舶、水下潜航器和20总吨以下的小型船艇除外”。此条修改后，《海商法》其他章节和条款也应进行相应调整，比如对现行《海商法》第二章“船员”部分对智能船舶作出一项特别规定，如在该章第一节“一般规定”中增加一条：“本章关于船员的规定，不适用于对船员有不同要求的智能船舶”。

至于电子航运单证，可在现行《海商法》第一章“总则”中增加一条原则性规定：“本法规定的合同、提单或者其他运输单证及其他意思表示采用电子形式的，与书面形式具有同等效力”。

经过以上修改，我国《海商法》将对我国当代海洋政策作出积极响应并予以法律化，在原有基础上把握住新航运时代的特征，使其得到质的提升。

修改原则二：《海商法》修改的国际面向和比较法语境优先原则

我国于2013年提出一带一路倡议和海上丝绸之路构想，这也是《海商法》应当促进和保障的主要国际面向，其中涉及多种不同的法系和法律传统。在此情形下，为了提升我国《海商法》的国际积极影响力，《海商法》修改应当充分重视一带一路倡议和海上丝绸之路构想涉及的比较法语境，尽可能与其涉及的不同法系和法律传统协调共存，易于为不同法系和法律传统所接受，另一方面应避免与不同法系和法律传统发生实质性冲突，从而更难为不同法系和法律传统所接受；否则《海商法》修改将会对一带一路倡议和海上丝绸之路产生阻碍作用。

显然，《海商法》修改不应对一带一路倡议和海上丝绸之路构想产生阻碍作用，而应产生积极作用，由此扩大我国《海商法》在一带一路和海上丝绸之路沿线国家乃至全球的良好声誉。

例如，船舶优先权在不同法系和法律传统下有不同的定性，比如优先的债权或特定的留置权等，在此情况下应确认船舶优先权作为一种具有特定界定的特殊权利，充分尊重不同法系和法律传统，避免在某一种法系和法律传统中“站队”，更要避免将其限定于我国物权制度中，因为我国物权制度对于其他国家而言是过于复杂而难以透彻理解并产生信心的。因此，现行《海商法》第二章的题目“船舶”不应修改为“船舶物权”，否则就是在不同法系和法律传统中“站队”，进一步来讲也是将其限定于我国物权制度中，这在比较法语境中显然不是更好的选择。

修改原则三：《海商法》修改的国内面向和本国法语境限定原则

在不违背上述第二项修改原则的前提下，不可否认我国《海商法》也存在国内面向和本国法语境，这主要涉及国内沿海、内河运输和港航等正当权益的保护，在这些特定的国内面向范围内，则应考虑本国法语境，主要是我国《民法典》、《保险法》等相关制度，如拟在《海商法》中对此类事项作出特别规定，则应注意与《民法典》、《保险法》等本国相关法律协调。

需要指出的是，关于我国《海商法》是否应当增加调整此类事项，一直存在争议，可根据后续讨论情况确定。不论如何，这不应影响《海商法》修改的国际面向和比较法语境，二者之间是泾渭分明的关系，且应以国际面向和比较法语境为主。相反，对于一带一路倡议和海上丝绸之路构想涉及的法系和法律传统来说，我国《海商法》修改将变得更加封闭，而不是更加开放；将使相关国家的当事人更难理解和把握，而不是更容易理解和把握，从而使其更加没有信心，而非产生更多信心。这实际上也是《海商法》的立法之本，是促进和保障一带一路倡议和海上丝绸之路构想的具体体现。

（二）《海商法》修改的中层原则

修改原则四：1992年以后对我国生效的海事国际公约的国内法化

这方面海事公约包括《2006年海事劳工公约》（我国有保留意见）、《1989年国际救助公约》（我国有保留意见）、《2007年内罗毕残骸清除国际公约》（我国有保留意见）、《1992年民事责任公约》和《2001年燃油公约》等。

为对上述对我国生效的海事国际公约进行国内法化，建议分别在现行《海商法》第二章“船员”和第九章“海难救助”修改以及相应新增章节中予以体现。

修改原则五：1992年以后生效但未对我国生效的海事国际公约中积极因素的法律化

这方面海事公约包括《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》、《1974年雅典公约2002年议定书》、《1976年海事赔偿责任限制公约1996年议定书》等。

对上述未对我国生效的海事国际公约中的积极因素，建议分别在现行《海商法》第三章“船舶”、第五章“海上旅客运输”和第十一章“海事赔偿责任限制”修改中予以体现。

修改原则六：1992年以后更新的常用国际规则或常用合同格式条款中积极因素的法律化

这方面的材料包括《2016年约克-安特卫普规则》、2022年GENCON格式航次租船合同、2015年NYPE格式定期租船合同、2017年BARECON格式光船租赁合同等。

对上述材料中的积极因素，建议分别在现行《海商法》第十章“共同海损”和第四章第七节“航次租船合同的特别规定”和第六章“船舶租用合同”修改中予以体现。

（三）《海商法》修改的基层原则

修改原则七：《海商法》施行后至今的海事司法中重要问题规范的法律化

《海商法》自1993年7月1日起施行后，在其解释和适用过程中涌现出了大量疑难法律问题。为解决这些问题，我国法院已发布了多项司法解释、指导案例、指导意见、复函、典型案例等文件提供裁判规则。对其中重要问题，建议在《海商法》修改中进行梳理并予以法律化。

更重要的是，对于仍然存在争议的重要问题，建议也在《海商法》修改中予以调整并加以法律化。例如，定期租船合同下代表船长签发的提单项下承运人如何确定、登记的船舶所有人或光船承租人是否属于实际承运人等问题，亟需在《海商法》修改中予以明确，否则将对海上货物运输合同当事人以及提单融资机构将带来严重的不确定性甚至不可知性，损害我国海商法的权威性，且有违通常的商业操作，导致我国海商法更少作为当事人主动选择适用的法律。

修改原则八：《海商法》施行后至今的海事理论研究重要问题的法律化

随着《海商法》自1993年7月1日起施行，我国海商法相关问题的理论研究也逐渐展开，至今已取得了丰富的成果。对其中重要问题的理论研究成果，建议在《海商法》修改中予以体现并加以法律化。

例如，航次租船合同相关规定应体现在“海上货物运输合同”章还是“船舶租用合同”章问题、军舰与商船发生碰撞后海事赔偿责任限制适用问题等。

二、《海商法》修改八项原则与修改稿的章节编排和文字表达之间关系

在《海商法》修改中，上述八项原则需体现为具体章节和文字，从而落地成形。另一方面，《海商法》修改稿中发生改动的章节编排和文字表达应系属于对应修改原则。

因此，《海商法》修改原则与对应章节和文字之间是一种相向而行的关系。在此过程中，《海商法》修改原则对修改稿的章节和文字具有开拓范围和指导方向的作用，而《海商法》修改稿中的章节安排和文字表达对修改原则具有明确化和立法语言化作用。

相信这两方面的综合作用将使《海商法》修改稿的审议通过理由更加深化和具体化。在《海商法》修改稿审议通过后，我们也可向世界和我国人民作出更系统的修改说明，尽力提升其在国际上和国内的公信力、权威性和引领性，促进和保障我国新时代海洋政策的实现和可持续发展，为世界海洋经济发展贡献积极力量。

任5，于广州

2024年5月19日

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