“Pay to be Paid Principle”，破例可乎？

众所周知，“Pay to be Paid”是保赔险Rules里的“先付原则”，指的是发生保赔险事故时，会员/被保险人需要先履行其对第三人的赔偿责任后，船东保赔协会才给予会员/被保险人补偿。虽然保赔协会英文的表达是“Protection”和“Indemnity”，但是英国法认为受害的第三人对会员/被保险人的索赔和会员/被保险人请求协会给与的保险赔偿属于损失索赔/damage claim，而不是一笔已经没有了争议的“债务”/Debt。因此，会员/被保险人有权利对第三人的索赔进行抗辩，协会对会员/被保险人的赔偿请求也有权核赔。这样，协会的责任险保单就不会被受害的第三人当作自然存在的担保了。（也就是说，如果第三人想保证自己的权益安全实现，需要提出针对性的担保要求）

为了避免会员/被保险人对损害索赔/抗辩专业和能力上的不足或疏忽带来隐患，保赔协会通过Rules条款（要求及时报案，披露事实，介入调查取证，处理权，出具抗辩意见等），先提供”protection”层面的把关和服务。为了避免第三人直诉协会，就在Rules里约定了“ Pay to be Paid Clause”。从法律关系上讲，保险事故发生后，对第三人来说，协会不是违约人，也不是侵权人，第三人直诉协会是没有法律依据的。除非有强制性的法律规定。比如中国的《保险法》第65条（但仍有模糊），英国的《Third Parties (Right Against Insurers) Act 》和有关油污害的国际公约《1969 CLC》以及美国油污法《Oil Pollution Act 1990》等。也就是说，“Pay to be Paid”是除了法律上有障碍外，多了一层合同约定，使得一般意义上的财产损失和人身伤亡损害中，受害的第三方没有直诉过失方的责任保险人的通道。

这种法律立场，已经通过英国上议院（后来的最高法院）做出过判例定盘。在The “Fanti”and ”Padre Island” (1990) 2 Lloyd’s Rep 191案中，由于承运人照料货物不当，发生了货损货差。当时提单持有人没有取得两轮的保赔协会担保。后来当事船舶一条沉没了，另一条被卖掉了。提单持有人诉讼该轮的保赔协会要求赔偿。保赔协会以“Pay to be Paid Clause” 抗辩。原告提出一个主张，即，该“Pay to be Paid” 条款侵犯了原告在英国《Third Parties (Right Against Insurers) Act 1930》下的权利而无效 (该法允许受害方在加害方/被保险人倒闭情况下去直诉加害方的责任保险人)。英国法院判保赔协会们在几十年前制定该条款时，还没有《Third Parties (Right Against Insurers) Act 1930》，所以谈不上协会违法。因此该“Pay to be Paid”条款在“契约自由”原则下有效。再者，两家船公司并没有宣布破产清算，因此《Third Parties (Right Against Insurers) Act 1930》不能适用。

一计不成，又生一计。原告律师向法院提出，准备先去破产法院将船东公司申请清盘，继而出借款一笔与货损金额等同的款项给破产的船东，再然后从船东账户将这笔款项支付给自己（等于履行了“先付责任“），再然后诉请协会补偿。这个做法也被法院否定。认为”自己赔自己“不属于法律上的债务支付行为。

“先付原则“已被所有船东保赔协会收入其Rules里作为惯用条款，每一船东在加入船东保赔协会时都要接受该条款。但是在海运实务中，这个“Pay to be Paid” 条款往往会给被保险人/会员带来困扰。如果招致的是cargo liability, 船东还有时间和空间边与第三方谈判，边筹集赔款。发生crews injury or death liability时，船东往往面临着船员家属索赔的巨大和急迫压力，自然期望协会能够体恤船东之苦，直接赔付索赔方。

英国最高法院的法官们有一个惯例，即，案件审结后，如果感觉某些方面合法不合理，或当事人没有涉及到，但是隐藏着却非常重要的是非曲直时，喜欢在法庭之外发表一通评论（被称为Obiter）。由于这些Obiter很有道理或有警示作用，会被法律界当作有效力的法律提示。在The “Fanti ”and ”Padre Island” (1990) 2 Lloyd’s Rep 191案中，审理该案的Goff大法官事后评论说，如果涉及到船员的人伤索赔，即使船东没有先行赔付或船东倒闭，协会的“Pay to be Paid”不应该被依赖和适用，Goff大法官警示说，如果协会们在船员伤亡案子中坚守“Pay to be Paid”条款，就会导致立法机构订立新法，使得协会不能成功躲在幕后。

果然，到了2010年，英国的第三人（对保险人）权利法有了修改，成为了《Third Parties (Right Against Insurers) Act 2010》。该法对于“先付原则“在责任保险中的适用地进行了修订，明确规定在海上保险中人身伤害索赔中”先付原则“不得作为对抗第三人的理由。该法第9条第5款和第6款原文为：

（5） The transferred rights are not subject to a condition requiring the prior discharge by the insured of the insured’s liability to the third party.

（6）In the case of a contract of marine insurance, subsection（5）applies only to the extent that the liability of the insured is a liability in respect of death or personal injury.

为了完善第三人的权利，新法还规定受害的第三人不必先去将有责任的被保险人清盘，就可以直诉当事的责任保险人。这也是为了抵消协会Rules里的另一个可用抗辩，即Rules 里的 “Cesser And Cancellation Clause” 。该条款规定，一旦被保险人资不抵债，或作为一个公司进入清盘程序，该会员就不再享有保险了。“…a member shall cease to be insured by the club upon the happening of his insolvency, or if being a corporation, upon its winding-up”。

其实，除了新法，后来还有了Maritime Labour Convention 2006的2014年增修版，该公约给了船东对船员伤亡的强制保险责任，就更加挑战了协会们的“Pay to be Paid”条款之效力。

2024年我司接受船东客户的委托，向该轮的保赔协会请求直接支付一例船员因工在异国死亡的赔偿案件。协会律师强调要遵守“Pay to be Paid”条款，要求船东先去支付死者家属。船东财务困难，交涉期间数十名家属长期聚集到船东办公室闹事，不先拿到赔偿意见就不处理遗体，而遇难的船员遗体一天得不到处理，保存费每天都在增加。还有即使船东有财力先去支付了遇难船员家属，协会是否还会提出不能给予cover的其他争议。在这种情况下，我司向协会据理力争，引用了The “Fanti” and ”Padre Island” (1990) 2 Lloyd’s Rep 191案中英国大法官的Obiter和其他相关法规精神，提出先付原则在人伤案件中的例外。经过交涉，协会放弃了原先的意见，同意并直接支付了死亡船员家属，解除了船东压力，使得案件圆满解决。

提请船东朋友们注意的是，“Pay to be Paid”条款的适用尽管在处理船员人伤索赔中有了例外，但是协会们还是有权利依据其他规定免除其责任的。这就是船舶要适航，会员不要违背Rules里的保证条款，条件条款，被保险人义务条款等。还有，尽管在人伤索赔中有了法律依据，“Pay to be Paid”条款在非人伤（Cargo Liability and Others）索赔中仍是有效的，协会们还是有权利审时度势地坚持适用的（To assert the right under this clause at Club’s discretion）。