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造船业：中国抢占了除一种类型之外的所有市场
目前，中国占据全球造船订单总量的近65%，而2000年这一比例还不到10%。2006-2007年，中国的船舶订单量超过了韩国和日本。当时，两国的全球市场份额分别为30%左右。去年，韩国和日本分别占全球造船订单量的20%和11%。
据中国工业和信息化部统计，去年全国造船完工量为4820万载重吨，同比增长14%；新接订单量为1.13亿载重吨，同比增长59%；截至12月底，积压订单量为2.09亿载重吨，同比增长50%。
散货船订单方面，中国共承接散货船订单3220万载重吨，占全球总量的76%。集装箱船订单则反超，共承接集装箱船订单2740万载重吨，占全球总量的61%，其中15000标准箱及以上超大型集装箱船69艘，占全球份额的50%。
中国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球市场份额的56%、74%和63%，新接订单量和手持订单量均创下中国造船历史最好水平。
中国持续发力高端船舶市场，化学品船、汽车运输船、海工辅助船和多用途船订单量分别占全球总量的73%、77%、65%和63%。line;">总体而言，在全球18种主要船型中，中国有10种船型新订单量位居全球第一。
近年来，国际海事组织和各国政府对船舶低排放、节能减排的要求日益提高。为满足这一需求，中国船企加快了绿色动力船型的供给：从LNG动力船、甲醇动力船等绿色船舶，到氨燃料储备船、氢燃料电池船等零碳船舶。中国新接绿色动力船舶订单在国际市场的份额不断增长，从2021年的32%上升到2024年的79%。
上海三大造船企业——江南造船（集团）、沪东中华造船和上海外高桥造船——平均每五天交付一艘新船。2024年，这三家公司共交付船舶69艘，新接订单128艘，同比分别增长19%和70%。其中，中高端船型占比超过98%。
2024年11月，中国自主研发的首艘新型大型液化天然气运输船在上海交付国外用户。液化天然气运输船因其技术含量高、建造难度大、社会经济附加值高而被誉为“船舶工业的皇冠上的明珠”。此次交付打破了国外船企在该类型船舶领域的垄断，提升了中国在高技术、高附加值船舶领域的市场地位。
“船舶工业涉及钢铁、机械、电子、化工、纺织等多个行业。中国拥有雄厚的工业基础和齐全的制造业门类，为船舶工业的发展提供了坚实的基础。此外，政府在税收和融资方面的支持进一步降低了总体制造成本，使中国船舶在国际上具有较高的价格优势。”中国区域经济学会副会长陈耀强调。
除液化气船外，中国船企在各主要船型领域均占据领先地位。其中，集装箱船订单全球份额以TEU计算接近90%；液化气船以立方米计算占46%（仅略低于韩国船厂53%的订单份额）；油船以载重吨计算占75%；散货船以载重吨计算占80%；汽车运输船以标示泊位计算占85%。
不仅中国造船企业占据主导地位并获得丰厚回报，中国集装箱班轮公司也获得了丰厚的财务收益。2024年，中国集装箱班轮公司的经营业绩非常亮眼。例如，1月10日，中远海控发布公告，预计2024年全年业绩将有所增长。
公告显示，中远海控实现息税前利润约700亿元人民币，较上年同期增长约91%；实现净利润约554亿元人民币，同比增长约95%。
近两年，随着全球汽车贸易的增长，尤其是中国汽车出口的增长，汽车运输船市场需求不断增长。中国船舶企业瞄准这一机遇，大力开展技术创新。例如，中国船舶重工集团公司相继攻克了薄板变形控制、船体结构精度控制、滚装设备安装调试等关键核心技术。
与海洋邻国的竞争
截至2024年11月，按手持订单量计算，全球十大造船集团中有五家来自中国，三家来自韩国，一家来自日本。中国船舶集团以3000万修正总吨位居第一。三国造船结构存在差异。
中日两国在造船市场的竞争主要集中在常规船型的价格和质量上，而中韩两国的竞争则主要集中在高附加值船型上。
目前，中国已在造船业的三大“明珠”（航空母舰、大型液化天然气运输船和大型邮轮）上取得全面突破，但天然气船订单量仍弱于韩国。截至2024年11月24日，中国手持LNG和LPG船舶订单量最多的船厂分别是沪东中华和江南造船，分别拥有60艘LNG船和62艘LPG船。
在超大型LPG船、超大型集装箱船、VLCC、PCC等其他高端船型制造方面，中国手持订单量也占据全球相当比例，并在高附加值船型领域持续取得突破。
在细分船型领域，中国船企成绩斐然，多个船型占据订单量前五名。国有船企是赶超韩国造船业、在高附加值船型领域超越韩国造船业、提升手持订单量船型的主力，助力中国船舶工业实现全面均衡发展。
除了大型国有船舶集团外，民营船企也表现活跃。克拉克森研究公司（Clarksons Research）的数据显示，2024年中国民营船企手持订单量翻了一番，占中国船企手持订单总量的52%。
中国船舶工业协会数据显示，2023年四季度中国船舶产能利用率监测指数（CCI）达到894点，同比增长17%。展望未来，中国船舶制造业拥有长期利率优势，资金成本压力低于韩国。由于造船周期一般长达2~3年，长期低利率环境为中国造船企业提供了相对有利的营商环境。
作者：迈因巴亚尔·巴达奇 (Mainbayar Badarch)
联系主编：陈洋 15998511960
