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logo.cn/finderhead/CcibzvVyrznZsLrWtNJfp56CSBzKpVfHkJearyK6dZv8/0" data-nickname="信德海事" data-username="v2_060000231003b20faec8c4e28019c3d2c607ec3cb0773f7648f04c064d484300e7435526bb05@finder" data-desc="突发！两艘18万吨级Cape船在锚地碰撞，致一船LNG燃料舱外壳破损！！#航海#散货船#LNG" data-mediatype="undefined" data-width="1912" data-height="1080" data-nonceid="13570402325991952302" data-parentwidth="390" data-isdisabled="0" data-errortips="">近日在澳大利亚line: 0px;visibility: visible;">Hay Point锚地发生了一场两艘Capesize型散货船碰撞的事故，HL Eco轮的LNG燃料舱外壳被严重损坏。事故报告无人员伤亡或污染产生，初步消息称当时LNG燃料舱为空罐。
在航运业各大细分市场中，干散货航运市场是重要组成之一，运载着全球大宗商品和工业原材料，货运量占全球航运运输量的一半左右。在过去十年间，干散货船货运量从2013年的48.9亿吨上涨到2023年的67.8亿吨，上涨比例近39%。
随着航运业脱碳减排的发展，干散货船也在面临着重要的转型路口。
2016年至2024年新造船订单演变，来源：BRS
过去几年，传统燃料船舶依然是现在新造船的主流选择，但是随着航运业对替代燃料兴趣的上涨，传统燃料船的比例也在随着下降。
分船型来看，在不考虑LNG运输船的情况下，集装箱船和油轮是应用替代燃料的先锋，在这方面，显然散货船已经落后了。
根据BRS的数据，在干散货船领域，使用LNG双燃料的散货船占现有船队的5.2%(52艘)。其中，大多数为Capesize型船，占86.5%，为45艘；与此同时，Panamax型散货船船占1.9%，仅有2艘；此外有一艘Supermax，一艘Ultramax船和三艘Minibulker。
从订单量来看，有30艘LNG双燃料干散货船订单，占全球干散货船订单总量的2.2%。Capesize型占14.7%，而Panamax、Ultramax和 Minibulker分别占13.3%、3.3%和16.6%。
甲醇燃料方面，目前还没有甲醇双燃料的散货船交付。而新造船订单中有28艘为甲醇双燃料，占全球干散货船订单量的2%。其中大多数是超大型运输船，由山东海运，中远海散订购的8艘船总计260万载重吨。另一份订单来自日本船东NS UNITED KAIUN，订购一艘20.9万载重吨散货船，在今治造船的Saijo船厂建造。此外一有13艘Panamax型散货船订单，主要来自中远海运散运、营基船运（Comerge Shipping）、DIANA SHIPPING INC和MITSUI & CO等领先公司。其余6艘Ultramax型船订单来自塞浦路斯和日本船东。
电池动力的散货船有8艘，主要包含5艘Minibulk，其中4艘为挪威公司所有，1艘为日本公司所有。
2023年首次出现了氨双燃料散货船订单，共计21艘Newcastlemax型散货船，由东太平洋航运（EPS）在青岛北海造船厂订造。预计将于2026年至2028年交付。
BRS总结称，每种替代燃料都有其固有的优点和不可避免的缺点。对于船东来说，可行性和盈利能力是重要的考虑因素，包括高昂的燃料成本和未来港口是否有足够的燃料加注基础设施。
此外，尽管IMO规定的LCA导则在规定标准方面做出了重大努力，但仍有一些问题需要进一步讨论和改进，例如建立船用燃料的可持续性标准，补充燃料生产途径，以及确认不同途径的默认排放值。
| 本文内容参考：BRS Weekly Dry Bulk Newsletter
| 原文作者：Vicky, BRS Research
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