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缆机的Rendering Test到底怎么回事？

信德海事安全

2024-08-23

导读：缆机的Rendering Test到底怎么回事？

缆机的Rendering Test到底怎么回事？

题引：本文从“是什么、为什么、怎么做”三个方面，试图把Mooring winch RenderingTest问题捋一下。先摘录关键的一句话When testing……60% of the SDMBL …… to ensure that winch brake slips(or renders) at that point，then，the tightened brake screw must be marked at the point it slips.

近两年，船上越来越多提及Mooring winch rendering test，散货船好像从澳洲BHP码头开始的这个规定，我们体系MOORING SAFETY MANAGEMENT PLAN (MSMP)也有相关要求，这一个多月一直准备RIGHTSHIP检查（rendering point是一项），开会培训讨论rendering test，很多人一知半解。回想自己接触近十年了，也不敢说理解的正确，下面把个人理解分享出来，不妥之处，敬请指教。

什么是Mooring winch rendering test？

2015年在JASMINE做见习大副，跟着时任卢GP大副第一次接触“刹车力测试”（BRAKE LOAD TEST），JAMSINE是典型的18万吨CAPE轮，去澳洲的要求，当时只记得一年做一次，拍照作报告发公司，检查时拿出来。

2017的照片,现在看把液压管拉直,人远离更安全

2017年去JAMSINE轮做大副，公司要求在缆机上做“rendering point”( 比BRAKE LOAD TEST复杂了)，研究了好久，然后找屈Z老轨，安排铜匠做套筒标志60%MBL。当时对Rendering这个词最困惑，该怎么翻译？怎么理解？硬着头皮做完，得交作业呢。

rendering point，当时做的 60%MBL标志

2019年，去一条5.7万吨的灵便型CLOVER做大副，公司专门检查rendering point，那时相关文件搜集的最全，试图写总结，半途而废。当时公司样本报告上的NOTE为：DURING THE TEST, ALL brakes slipped at the Max Winch Holding Power (14.86 Mpa)。虽然没提60%，但是SLIPPED一词算是一个新发现。稀里糊涂，五年做过三次rendering point，只是知道比着葫芦画瓢，一年一次，60%的MBL，做好标记，也没出问题。这三条，现在依然适用。

一直也没找到更清晰的材料，主要是RENDER这个词迷糊住了，rendering test是什么都没理解。比如，你看RIGHTSHIP BEST PRACTICE & LESSONS 之RS-04:2020 – What is render testing?这个文件, RIGHTSHIP对Render testing的定义如下，你怎么理解？

Render testing is a periodic load test and calibration of a mooring winch brake at a load based on the Equipment Number (EN) assigned to the ship.翻译过来的大意是：Render testing是定期对系泊缆机刹车进行负载测试和校准，其负载值以指定船舶的设备编号（EN）为依据。

以上每个词都认识，整体意思也好说，但还不能清晰理解。这里又提到的Equipment Number (EN) 是什么意思呢？看RIGHTSHIP的另一段解释。

Render testing必须考虑的关键设计参数

船舶缆机刹车和缆绳的设计是：当船舶靠泊时，在一定的环境参数范围内，（缆机刹车和缆绳）能使船舶安全地系泊。每艘船在设计阶段都被船级社指定（赋予）了“EN”号（设备编号/数字）(Equipment Number / Numeral)。EN规定了船舶设计最小破断载荷Ship Design MBL （SDMBL），然后Ship Design MBL 决定了 Mooring Winch Heaving Speed, Brake Holding Capacity, Mooring Rope Minimum Breaking Load and the Minimum Number of Mooring Ropes.

船舶设计MBL（SDMBL）应作为Brake Holding Capacity（BHC）测试的初始参考。造船时，缆机所配备缆绳的MBL应大致等于SDMBL。若使用强度较高的缆绳，缆绳的MBL可以高于设计的MBL值，但必须始终小于系泊装置（缆桩、chocks等）的SWL值。

根据前文和上图，可见系泊系统失效的顺序为：

• 系泊缆机的刹车能在船舶设计MBL的60%失效，缆绳打滑，安全释放负荷。

• 如果缆机的刹车没有滑动，缆绳应能在或者接近船舶设计MBL时断裂。

• 系泊缆绳应该在泊位(或船舶)系泊装置及支撑结构发生任何物理损坏之前断裂。

综上，Render testing是定期对系泊缆机刹车进行负载测试和校准，其负载值以船级社给的EN为准。EN规定了Ship Design MBL, 而Ship Design MBL决定了BHC等等一系列数据。船上缆绳配备MBL不能太强也不能太弱，应大致等于SDMBL。“缆绳的LDBF 应为船舶设计MBL的100％-105％”。缆绳可以略强，但应该始终小于其他系泊装置的SWL。 相关链接→：国内某港口对船舶提出了这个要求，合理吗？

定义的每个字词都清楚了，是不是和我一样，还是有点云山雾罩的感觉？那先看完下一段的Why do we render test?

为什么要做rendering test？

我纳闷了好长时间，没搞很明白，也得往下走一段。看看为什么要做RENDER TEST，RIGHTSHIP资料的截图如下：

：

Why do we render test?

When moored, winch brakes and lines are expected to keep the vessel safely alongside. When environmental parameters change due to factors such as wind, current, swell, passing vessel surge, excessive list and trim, the winch brakes should be set as the weakest point of the mooring system.

Rather than parting mooring lines or damaging mooring winch structures and fittings, the winch brakes should render so that the vessel can be brought back alongside safely. Conversely the vessel should not move away from the berth due to the effect of external forces less than the EN parameters. Regular winch brake render testing and calibration should significantly contribute to safe mooring.

这一段大意是：系泊时，缆机刹车及缆绳应该保持船舶安全靠在码头。当环境条件因风、流、涌浪、过船兴波、过度横倾/纵倾等因素发生变化时，缆机的刹车应作为整个系泊系统的最薄弱的一环。

相比破断系泊的缆绳或损坏系泊缆机结构及附件，缆机刹车应该RENDER（是一个动词，啥意思呢），这样船舶还可以被（缆绳）拉回码头，确保安全靠泊。相反，当船舶受到的外力作用小于 EN的参数时，（缆机刹车及缆绳应该保持）船舶不离开泊位。定期的缆机刹车render testing和校准能为安全系泊做出重大贡献。

这里提到“缆机刹车应该RENDER”，正常船舶是靠在码头，特殊风流涌浪等情况下，别拉断了缆绳，别损坏了结构和配件，先让缆机的刹车RENDER， RENDER肯定是一个动词，啥意思呢？直到看到RIGHTSHIP的如下资料：

文章开头摘录的就是这句：When testing, the aim is to apply a hydraulic force to the winch drum equivalent to the 60% of the SDMBL on the first layer of the rope (for split drum winches) and to ensure that winch brake slips (or renders) at that point. Then, the tightened brake screw must be marked at the point it slips. 测试时，目的是对缆机的滚筒第一层缆绳（对split drum winches来说）施加相当于SDMBL 的 60％的液压力，并确保缆机刹车在这个点打滑（或失效）。然后，对应刹车打滑的那个点，必须在刹车杆上做标记。

看到这段资料，我才基本确认render test可以翻译为无效试验，什么无效？全称Mooring winch Rendering Test缆机无效试验！缆机的刹车刹不住了，缆绳秃噜出去了。

缆机刹车的无效试验，也可以形象地说缆绳的打滑试验。缆机RENDER了---刹不住，就是缆绳SLIP了---秃噜出去。个人理解，不一定对，仅供参考。

个人觉得render test里的render意思为：使无效/无用

现在可以整体捋一下了，Mooring winch rendering test，汉语可称为缆机刹车无效试验，或缆绳打滑试验，就是在缆机的刹车杆上找到一个点，这个点是缆绳60%的MBL，然后在刹车杆上做好标记，在码头靠泊期间不要把刹车刹到底，最多也就到这个标记处。

试验目的就是，万一当环境参数因风、流、涌浪、过船兴波、过度倾斜/纵倾等因素发生变化时，缆机的刹车应作为整个系泊系统的最薄弱的一环。让刹车失效，缆绳打滑秃噜出去，这比崩断缆绳或者损坏系泊系统其他设备配件要好。是一种丢车保帅的做法。毕竟缆绳崩断伤人事件，近年也频发。相关链接→：断缆事故频发，SAFETY TIPS

否则，缆机的刹车刹到底了，环境因素变化，会把缆绳拉断，会把缆桩拉坏等等。

RENDER一个词就憋我好久（当然也没持续深入钻牛角尖细查）,了解和学习总结的过程，也是我分享的动力之一。飘荡了15年，多次感慨中国海员船上最大的遗憾就是缺少传承，缺少资料的汇总，缺少系统性的汉语综合航海资料，更缺少分享。不光资料，还有航海文化。

很多人说航海还是个经验活，经验能不能写下来呢？现在很多人在用抖音快手拍船上视频，大多数还是猎奇为主，夸张的讲讲索马里海盗、大风浪等等，踏实做资料的很少，因为踏实做这些就没有流量，没有收益。好像有公众号以来，写经验成文字的也井喷了一下，毕竟人人都可以申请公众号。但是我也看到不下十个带着激情出发的航海公众号已经断更，因为没发形成商业模式，没法持久，生活不光要情怀，更得油盐酱醋

Slide for safety!!!

实际上英国人在航海资料这方面做的多，至今还是权威。印度菲律宾英语比咱中国人好，但是还没成气候。这个RENDER词憋我很长时间，一个原因就是英语还不行，虽然青岛港湾学院的专科出身不高，但咱也是班级考过四六级的之一（班里最多5人考过）。这还是不如人家印度菲律宾海员的英语，这个得有自知之明。即便现在混派船——只有俩中国人，还是觉得英语有很大提升空间。奈何不好好坚持，颓废。中国海员还有很长的路要走！

我也曾推荐劝谏很多前辈同学同事写一下经验总结，大多数人一笑而过，有的写了也是一两篇后就歇火了，看不到收益，干的没劲了。实际上，立马就讲收益，格局就小了，得靠有爱好有激情，才能长久一些，而且是在船上有稳定收益的基础上，当做爱好，就像读书弹琴，你爱看电影，他爱唱歌一样，才能永久！！！还有个问题，比如我同船过的老前辈覃船长当年做算货的表格，每条船都做的很漂亮。我建议他做一个万用的通用的，他觉得意义不大。实际上，他当年的心血，哪些表格的那些船都卖了甚至杀了，也可惜。ROUTE STORE（相关链接→：怎样申请、更新、操作TRANSAS海图——附：覃船长ROUTE STORE）还在用，但是Cyber security搞的也不能往ECDIS上插USB导入航线了。还是觉得，文字更稳定更久远。也真心希望更多人写一下，分享出来，无形中帮助了别人，这个喜悦无以言表。

总爱在文字中夹杂私货，这个不好改了。回归正题，怎么做？！

怎么做rendering test打滑试验？

是什么，为什么，都搞明白了，下一个怎么做打滑试验？简单说，先查几个数据填表计算，再挨个缆机做实验，最后在缆机上做马克。

公司基本都有表格样本，最终的根源都是来自MEG4（链接→：MEG4的应用）相应数据输入即可。这都是给别人看的，还有个最关键的问题，见文末。

先查SDMBL，这是好多人查不到，最难查最迷糊的数据Ship Design Minimum Breaking Load (SDMBL)，船舶设计最小破断负荷(MBLSD)是用于设计船舶系泊系统的新的、干燥的系泊缆绳的最小破断负荷，以满足OCIMF标准环境条件的约束力要求。船舶设计MBL是船舶系泊系统的所有其他组件确定尺寸和设计公差的核心参数。

如上文所述由先找船级社的EN（可从class survey status查得EN），再由EN查MBL。我轮EN为3482，对应SDMBL为588。SDMBL can be obtained from Equipment Number (EN) on International Association of Classification Societies (IACS).有的说从deck machine drawing或者舟西装计算查过，我船图纸没查到，也可能是没仔细查。

另外：For vessels less than 120K DWT, the brake rendering should be set basis 60% of SDMBL corresponding the IACS EN. However, for cape vessels with DWT 120K and more calling at BHP and other bulk loading terminals should comply with terminal requirement and standards

再查MBHC，Maximum Brake Holding Capacity (MBHC) ，It is the maximum holding capacity on a design value to which the winch/windlass can hold the mooring line by brake. 可理解为刹车的最大握持力。可从船厂的图纸“HYDRAULIC DRIVEN DECK MACHINERY”或者WINDLASS AND MOORING WINCH查得。注意每个缆机都要查。

还要量一下自己的缆机的尺寸、测试设备的千斤顶的尺寸，距离半径。可以查图纸也可以现场量，如果有之前的记录，可以核实一下直接用这些原始数据。拿来主义……

另外，OCIMF建议在第一层缆绳上的刹车握持力设置在船舶设计MBL的60%，刹车力应能够设置到80％的值，以便无论刹车的磨损程度如何，都可以达到60％。

上图来自信德海事于雪生船长的链接→：《MEG4的应用》

注意，刹车的握持力测试不是一个负荷测试，以确定缆机刹车有多强，而是要确保刹车保持60%的MBLSD。施加更大的力会导致刹车滑动，这样就可以确保缆机刹车是系泊系统的最薄弱点。

理想情况下，缆机刹车的制动和滑动应保持在非常小的范围内。而且刹车滑动释放的负荷应该仅足以使系泊缆绳的张力回到安全等级。但是对于弹簧式刹车系统，在使用中，缆机滚筒会旋转四分之一到半圈，超过测试时的初始滑动点，然后达到完全握持负荷。因此，弹簧式刹车系统最终的握持负荷将高于测试时记录的初始滑动负荷。

滑移对最终的刹车握持力的影响

（以上俩图来自信德海事发表于雪生船长的链接→：《MEG4的应用》）

计算步骤虽然说公司基本都有表格样本，但是如果非要计算，手动计算的话，把以上数据挨个带入如下公式。具体步骤如下。 This procedure is based on the OCIMF Mooring Equipment Guidelines 4 (MEG4).

做标记当测试完成并校准刹车设置后，需要用标记装置标记缆机，以确保每次系泊作业时刹车施加相同的扭矩。为了保证施加扭矩的准确性，就必须使用锐利而牢固的标记，因为刹车螺杆的螺距很大，刹车转动一圈就会导致较大的行程和刹车力。

标记装置的设计应使在紧急情况下不妨碍进一步拧紧刹车手柄，并具有适当的结构，以便在常规测试之间保持在适当的位置和良好的状态。不可接受和可接受的标记设计举例如下：

测试频率每台缆机都应进行测试，正常是在船舶交付之前测试，根据“国际油轮和码头安全指南”(ISGOTT)的建议没12个月测试（这也是rightship的检查标准），另外以下情况需要测试：

• 完成任何修改或维护后。

• 有证据表明刹车过早滑动或出现相关故障。

• 安装了新的不同直径的缆绳之后。

最后问题来了，严格做测试和马克的船，贵轮在码头期间实操中执行吗？水手们调整缆绳看这个MARK了吗？或者水手知道这是怎么回事吗？别说水手，船头大副船尾二副，理解测试的意义吗？或者船靠码头SHIP IN POSITION刹牢缆绳时，会看这个MARK吗？或者你认为需要看吗？

RENDERING TEST的问题迷糊我好久，做过不下于三次，搜集资料好多年，写出来这些，还觉得差点意思。现在的航海专业，不仅需要经验、传帮带和分享，还需要海员有更高的持续学习能力。新规定越来越多，本文的RENDERING TEST只是小小的其一，ECDIS、BWTS、EGCS多了去了……，更何况AI时代，无人船智能船都要来了，唯有不断钻研学习，才不至于被时代甩的太远

题外：看到刷屏的新闻，特朗普80的老头竟然敏捷地蹲下躲子弹，保镖簇拥着离场之前说“wait，wait，wait” 然后振臂高呼“fight！fight！fight！”，更有高手摄影师抓拍到封神的照片！高手真的有！高手永远有！吾辈当自强，也必须fight！fight！fight！