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船头胳膊粗的“钢棍”掰弯了90度，记一次特别的走锚

信德海事安全

2024-09-01

导读：船头胳膊粗的“钢棍”掰弯90°，记一次特别的走锚北京鑫裕盛谢伟峰正文之前，先奉上如下二图，船头锚机掰弯了近9

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船头胳膊粗的“钢棍”掰弯90°，记一次特别的走锚

北京鑫裕盛谢伟峰

正文之前，先奉上如下二图，船头锚机掰弯了近90°的安全销和43码工作鞋的对比。8.2万DWT的商船，其锚机制链器的安全销和小孩胳膊一样粗，瘦点的女生胳膊粗细估计也差不多。这么粗的“实心钢棍”怎么能弯？什么锚地这么坏天气？要是大风浪，走锚可别和附近船干上了！

SAO FRANCISCO DO SUL港位于巴西的东南部，循着北河口逆流而上7海里便可到达，群山环绕，遮蔽优良。但是港外锚地是开敞式的，本人曾在SAO FRANCISCO DO SUL锚地经历过一次特别的走锚，现做简略叙述。

1.气象水文及船舶概况

七月八号船舶抛锚，阴天，雨层云，伴随持续性降雨，西南偏南风，接近5级，能见度一般，气压1016，气温17°；锚地船舶密度较大。根据港口指示，在PAZ ISLAND（26-10.6S/048-29.0W）3海里外选定锚位，距离最近的船舶0.83海里。锚地无遮蔽，泥沙混合低质，水深15.3米左右，流不大。

本轮由日本TSUNEISHI船厂制造，夏季总载重吨82000，于2010年一月交付。此时锚机刹车带不足8毫米厚，拟于三个月后进坞更换。抛锚时前吃水5.09，后吃水6.96；根据当时的情况最终左锚八节入水。

2.走锚事件过程概要

隔天，七月九号即发生走锚。依旧是雨层云伴随持续性降雨，风力增大到6级以上，风向变为南风，海况恶劣，4米以上涌浪，气压下降为1014，气温降低到14°；

当时两个甲板水手在首楼内做清洁和油漆工作，早晨九点半，突然听到锚链发出巨响，疑似向下滑出。他们立刻上首楼甲板查看，发现制链器被磨损，制链器的安全插销也变形断裂，大约半节锚链已经松了出去，而且锚链还有随时继续滑出的风险。水手通过高频立刻报告驾驶台，值班驾驶员也已发现船舶偏荡消失，船舶轨迹已经不是规律的半圆弧，而是向后成Z字形扩张。于是马上通知机舱走锚，并叫船长。由于风浪天气，处于备车状态，所以可及时用车协助。随后发出走锚广播，警示周围船舶，并报告交管。

鉴于情况紧急，安排临时挪用右锚机的安全插销，替换左锚机的。然而停车后，不到五分钟，在强大的拉力下，替换后的安全插销也变形绷断，锚链又进一步下滑。如此下去，有丢锚撞船的风险，情况十分危急。SFDS锚地等待拉大豆的船近30条，锚地非常拥挤，抛锚半月起步，我轮不幸抛了整整一个月！当时我船周围1海里外有4条锚泊船围绕。当时风大浪急，若值班不能及时发现走锚或船舶操纵不当，会异常危险。

于是决定收起左锚，抛下右锚。由于风浪相当恶劣，在收起左锚的过程中，船舶的垂荡首摇幅度非常大，尽管有车舵配合，但是收效甚微，因为船舶的反应大大滞后风浪带来的摇摆。这就导致锚链时不时的受到瞬时强大的拉力，起锚过程很费力。

有句话叫祸不单行，正值关键时刻，电源却因过热而自动跳闸，导致停电。就在轮机员检修启动电源的时候，锚链在拉扯之下又滑出一节，此时锚链舱只剩下不足两节锚链。同时锚机的电机也发出异响，充满了不确定性。不但担心丢锚，而且担心人员安全。就这样在煎熬中等到电源恢复。

所幸在大家齐心协力努力下，左锚收起，右锚也顺利抛下，且及时找到了制链器安全插销的代替品。但经检查左锚机的电动机严重损坏。

3.分析总结及经验教训

第一方面锚机及其刹车带

对锚机的日常检查是非常重要的预防性维护保养，能防止一些小故障发展成大问题，从而使各项维修工作能按着计划进行。检查的频次应该根据锚机的使用时长和状态进行调整。但是为了保持机器的良好运转状态，制造商推荐的最低间隔应该严格遵循。

在操作前后应该对所有的加油点进行加油润滑；在操作时，应当注意倾听是否有来自齿轮或者轴承的异常声响，是否有过热的现象发生，必要的话还要按照实际情况调节刹车带。

按规定，每三个月检查齿轮的磨损状况并且加牛油进行润滑；检查所有的螺栓和螺母都处于上紧状态，检查各个部件工作正常；检查刹车带状况，本轮左锚机的刹车带厚度已经处于使用的极限，致使刹车力大打折扣，继续使用的话有导致事故的可能，应该及时更换。

另一方面，如果发现刹车带有些许磨损，暂时不方便更换的话，要酌情对刹车进行调节以保持适当的刹车力。当刹车处于正常状态时，刹车杆下端空余的螺母长度应该在250-260毫米，如果超出这个范围就应该调节刹车螺母和调节螺杆以矫正。但是本轮的刹车杆已经达到430毫米以上，大大超出规定的范围，且所有螺纹已经用尽，也就是说无法再进一步转动刹车杆来增加刹车力；而且调节螺杆已经严重锈蚀，无法正常调节

所以说对锚机维护保养的欠缺以及对刹车带未及时检查更新是这次走锚的原因之一。

第二点电动机

按规定每年应对电动机进行检查并加油润滑。检查传动齿轮是否有磨损或者损坏，检查润滑油是否有污染，如需更换润滑油，在更换之前应该彻底清洁齿轮。

本轮锚机的驱动装置是交流异步MEZ电动机,对电机进行保养润滑时，应该使用其规定的牛油，并且按照其规定的牛油量润滑，每年大约需要5克的牛油，如果添加过量，将会导致牛油在电动机内堆积，从而造成损坏。在加牛油前要彻底清洁牛油嘴，以防将污染物带进电机内部。

电动机内装磁闸，当刹车电磁线圈通电时，就会在ARMATURE PLATE中形成一个电磁场，从而被线圈吸引，松开刹车。此时，FRICTION LINING和轮毂就可以自由旋转。

当切断供给电机的电源或者电源故障时，电磁场就会消失，电磁弹簧就会作用，弹簧将会把ARMATURE PLATE压向FRICTION LINING, 从而刹牢刹车， FRICTION LINING和轮毂此时就停止转动。

基于以上理论，在起锚过程中由于电源过热，自动跳闸，电磁线圈中的电流消失，随之电磁场消失，此时FRICTION LINING和BRAKE FLANGE相互啮合。但在锚链强大的拉力之下，电动机强行被扭转，从而损毁FRICTION LINING,刹车被损坏。

第三点操作配合

为避免类似情况，抛锚时需要船首人员与驾驶台人员密切配合，起锚时亦是如此。尤其大风浪天，海况恶劣，周围船舶密度大，本船操纵性能差时，双方配合稍有差池，就可能造成事故。

结合本轮的经历，起锚时船首人员要及时报告锚链的方向以及受力情况，以便驾驶台人员迅速作出正确判断，进而操纵车舵，减小锚链的张力。这样做既能顺利起锚，还能保护锚机及电动机不受损，避免锚链损坏变形。如果锚链横越球鼻首，没有注意强行起锚的话，还有可能造成球鼻首的破损。

在恶劣天气下，驾驶台人员应该根据船首报告的情况，灵活运用车舵，比如在速度比较低的情况下，增加转速，增大滑失，提高舵效，调整船首迎着风浪使锚链处于松弛状态，尽量避免受力过大，长时间超过锚机负荷。本次起锚过程中就是由于长时间过载，从而导致电源过热跳闸，最终导致电动机损毁。

第四点对气象资料的获取和应用

锚泊时船舶的操纵性能较差，风浪是制约船舶的首要因素。比如来势汹涌的寒潮，其大规模活动的强冷空气使气温骤降，伴有强风，能激起很高的海浪。还有雷暴高压会形成突发性的局部短时阵性大风，影响船舶安全。更不用说热带风暴及其可能引起的风暴潮带动海面上升水位暴涨，造成灾难性的破坏。因此，对气象资料及时的获取和正确的运用就尤为重要。如果能提前获取气象资料，根据气象预报做好相应的对策，可有效预防出现紧急情况。

船舶获取气象资料的途径很多，比如气象传真图，港口附近有网络的话还可以通过气象网站查取；港口代理一般也会通过邮件发送本地的气象预报，针对性比较高，准确性比较可靠。船舶获得天气预报或者警告后，再结合实际海况环境和本船的条件，作出积极的应对措施，是从内锚地移至深水海域，还是选择封闭式或背风的港口避风，在这里不做赘述。

总之，“行船走马三分险”，抛起锚操纵亦是如此。我们应该周密计划，并果敢谨慎为之。

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