line: 0px;letter-spacing: 0.544px;text-wrap: wrap;color: rgb(34, 34, 34);font-family: -apple-system, BlinkMacSystemFont, "Helvetica Neue", "PingFang SC", "Hiragino Sans GB", "Microsoft YaHei UI", "Microsoft YaHei", Arial, sans-serif;font-size: 16px;background-color: rgb(255, 255, 255);visibility: visible;line-height: 2em;">航运业领先的船级社DNV称，航运业的不确定性正在推高新造船的价格。因此在新船价格升至历史最高水平的情况下，如何实现脱碳目标并更新船队成为船东面临的一个关键挑战。
DNV德国区域经理Rasmus Stute在德国汉堡展（SMM）上表示：“现在许多船东陷入了战略陷阱。他们可能等待的时间太久了，以至于不得不以当前的高价更新船队。
“造船能力不足是个问题，可用的船台很少，这直接推高了价格。然而劳动力短缺以及未来将使用哪种燃料的不确定性也都推高了价格。”
Rasmus Stute强调，劳动力缺乏也是另一个问题，因为要使用甲醇或氨等不同类型的燃料，需要额外的认证。
“但仅靠建造新船并不能达到减少航运碳排放的目的，”Rasmus Stute解释称，在某些时间段内，只有10%的船舶是新造的，这意味着90%的现有船队需要进行改造。
Rasmus Stute说：“从商业角度来看，更新所有船舶的发动机并不可行，所以在这种情况下他们必须应用节能技术。”
关于脱碳成本，Rasmus Stute表示，所有市场参与者都需要一个公平的竞争环境。
“国际海事组织（IMO）必须对这些排放制定规则，而且这些规则必须是面向全球性的。否则，它们将对某个市场参与者不利。”
Rasmus Stute还期望一种定价机制，对二氧化碳排放量较多的船舶处以的“罚款”，并把奖金分配给那些使用更绿色燃料的船。
“这样，环保的航运公司会得到某种形式的回扣，而排放量大的公司则要付出很多成本。但最终运输成本会更高，而这成本将在价值链中传递，因此，消费者将不得不买单。”
当被DNV海事大中国区总经理Norbert Kray问及他是否看好新型氨燃料船舶时，Rasmus Stute承认，由于新型氨在燃烧时不会排放碳，因此它肯定会在未来发挥重要作用。
Rasmus Stute认为从技术上讲，氨作为船用燃料可行的。但是氨燃料的成本更高，因此必须有一种激励措施推动航运公司使用氨代替重质燃料油。他总结称，一旦对燃料油征税，氨将是一个更可行的选择。
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