美国公布针对中国船舶产业的《301调查》结论，启动港口费用和建造限制措施
2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）正式公布了其对中国在海运、物流和造船领域所谓的“不合理做法”的“《301调查》”结果，并宣布将对相关涉中船舶及更广泛的外国船舶实施分阶段的“港口费用”及船舶建造来源限制，标志着美方对全球航运业的新一轮政策干预全面启动。
原文：https://ustr.gov/about/policy-offices/press-office/press-releases/2025/april/ustr-section-301-action-chinas-targeting-maritime-logistics-and-shipbuilding-sectors-dominance
超出中国船舶范畴，影响广泛船型
这项由美国总统特朗普政府贸易代表贾米森·格里尔（Jamieson Greer）主导的政策明确指出，不仅对中资航运企业、在中国建造的船舶施加费用，还首次将政策扩展至所有非美国建造的汽车运输船（Car Carriers）以及未来对LNG船的建造来源提出限制要求。（这意味着韩国和日本以及印度等国造船也不能避免）
根据官方文件，措施分两个阶段实施：
第一阶段（180天后正式生效）：
对中资船东和航运经营公司（vessel owners and operators of China）征收基于净吨位/每次美国港口挂靠的费用，之后逐年递增；
对中国建造的船舶（Chinese-built ships）按净吨位或集装箱量征费，也将递增；（针对的是不限国籍的航运经营公司operators）
对所有非美国建造的汽车运输船按其运力征收港口费用，以激励美建替代船型。
第二阶段（3年后启动）：
开始限制外国船舶运输LNG的权利，逐步在未来22年内扩大限制范围，以鼓励美国本土LNG船建造。
尽管第一阶段为期180天的过渡期内暂不收取费用（设定为$0），但USTR明确表示这项“有针对性的行动”意在“重建美国造船能力，削弱中国主导地位”，同时“对中资企业发出市场信号，敦促美国产业做出应对”。
费用征收实施细则
这些措施将在180天后逐步生效，即2025年10月14日开始执行，根据《美国联邦公报》Billing Code 3390-F4，以下为目前已明确的收费措施实施细节：
🔹 【一】针对中国船东和运营商船舶的费用（Annex I）
适用对象：任何由中资企业拥有或运营的船舶（包括中国大陆、香港、澳门）（注：关于中资船东和中资航运公司的定义非常广泛，包括中国公民以及包括在香港澳门在内的在中国注册的公司都算在内，详情见文末或公报原文）
计费方式：按船舶净吨位计算，在进入美国海关辖区第一个挂靠港口时收取，每艘船每年最多收费5次。
逐年费率如下：
生效时间 费率（美元/净吨） 2025年4月17日 – 10月13日 $0 自2025年10月14日起 $50 自2026年4月17日起 $80 自2027年4月17日起 $110 自2028年4月17日起 $140
🔹 【二】针对使用中国建造船舶的运营商的服务费（Annex II）
适用对象：非中资运营商，但所使用船舶为“中国建造”
计费方式：择高计收：按净吨（NT）或每卸一个集装箱（Container）
费率一览：
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豁免/减免情形：
使用中国建造船但运营商下单并3年内接收一艘等量或更大型美国建造船舶，该船可豁免最多3年费用。
下列船舶不适用此费用：
注册于美国项目如Maritime Security Program、Tanker Security Program等
空船或压载状态抵达
小于4000 TEU、55,000 DWT 或单舱容积<80,000 DWT的船舶
从邻近国家（<2000海里）航行而来
至少75%美资控股的美属公司船舶
特种船如化学品液体运输船
Great Lakes Lakers船
🔹【三】针对外国建造汽车运输船的费用（Annex III）
适用对象：非美国建造的汽车运输船（Vehicle Carrier）
计费方式：按每车位（CEU）计算
费率：
$150/CEU，自2025年10月14日开始实施
豁免情形：若船东在三年内订购并接收等量或更大美国建造的汽车运输船，则该外国船可豁免最多三年费用。
🔹 【四】对LNG运输船的建造要求限制（Annex IV）
适用对象：用于出口美国LNG的船舶
限制生效时间：自2028年4月17日起
实施方式：逐年提高对美建+美旗+美营运LNG船运输比例要求，最长22年内达到50%
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15% |
豁免机制：如运营商已下单且三年内可接收美建LNG船舶，可获得过渡期运营许可。
本次《301条款》行动为继特朗普政府2025年重新执政后对华海事政策的重大调整。相关各项拟议关税与限制措施，USTR仍在征求公众意见，听证会预计于5月19日在华盛顿举行。
背景：工会推动下的《301调查》
此次措施源于2024年3月12日由五家全美劳工工会联合提交的《301调查》请愿。这些工会包括美国钢铁工人工会（USW）、机械师协会（IAM）、锅炉工人协会（IBB）、电气工人协会（IBEW）以及海事工会部（MTD），他们指控中国“通过国家干预、政策倾斜等方式主导海事、物流和造船产业链”，对美国相关产业形成“系统性排挤与安全风险”。
调查历时一年，涵盖了：
两天的公开听证会；
近600份公众意见提交；
与政府专家与行业顾问的深入咨询。
最终，美国贸易代表认定：中国对这些产业的“主导行为”构成“不合理做法”，并“对美国商业构成负担与限制”，因此需依《1974年贸易法》第301条采取对等行动。
核心论点：国家控制与市场扭曲
USTR在最终报告中指出，中国政府通过非市场化手段：
排挤外国企业与市场导向型公司；
削弱全球产业竞争环境；
加剧对中国供应链依赖，降低美国经济与国家安全韧性；
降低美国企业在本土船厂与海运行业的投资动能。
美方认为，这种结构性控制和以国家为主导的发展路径“在本质上不符合自由市场经济原则”，因而构成可诉对象。
（但正如信德海事网此前多篇文章所报道，美国政府这样的论点是站不住脚的。详情见：
→打击中国造船和航运业，美国必败！；希腊船王硬怼美国！特朗普打压中国造船业必将失败！；
→【BIMCO发声】BIMCO对美国301针对中国海事、物流和造船领域主导地位的调查法案的提交意见；
→靠打压中国来复兴造船业？美强征港口费遭多方反对 etc.）
潜在影响：对全球航运链提出新挑战
虽然USTR强调其措施“旨在恢复公平市场秩序”，并“尽量减少对美国出口商的影响”，但业界普遍担忧，此类逐年递增、范围广泛的港口费用机制，可能造成：
全球船东、航运运营商（航运公司）在船型部署上的高度不确定；
汽车海运与LNG运输业务成本大幅提高；
形成“美建船”与“非美建船”的新型“双轨市场”；
引发多边贸易争议，冲击已有的WTO规则秩序。
下一步：公众意见与法规细化
值得一提的是，如信德海事网此前报道《刚刚！特朗普签署行政令，打击和追赶中国造船业！还准备对中国港机收费！》此前特朗普还曾签订行政令表示将考虑对中国的港机等收费，在最新发布的文件中，USTR就表示还将就岸吊和货物装卸设备等拟增税内容继续公开征求意见，提交听证申请的截止日期为2025年5月8日。后续还将根据反馈调整具体实施细节。
特朗普政府这一轮港口费用和造船来源限制措施，显然是全球航运政策格局中的重大转折。其所涉范围之广，甚至超出传统“中美对抗”范畴，开始向更广泛的全球船队结构、建造布局、运营选择等方面发出强烈政策信号。无论从法律逻辑还是政策实践角度看，全球航运界、港口、船厂及船东都需密切关注，并尽早制定应对策略。
注：上述联邦公报中对中国船东的定义：
“中国船东”是指符合以下任一条件的实体：
国籍信息在船舶进出港申报文件中被标注为中国、香港或澳门；
总部或母公司总部/主要营业地点位于中国、香港或澳门；
由中国、香港或澳门公民直接或间接拥有或控制；
受中国、香港或澳门的法律管辖、控制或指挥，具体包括：
实体本身是中国、香港或澳门的国民或居民；
按中国、香港或澳门法律设立，或主要营业地在上述地区；
由上述三地政府合计直接或间接持有25%或以上的投票权、董事席位或股权；
由上述政府或其控制人员合计持有25%或以上的权益；
被列入《2021财年国防授权法》第1260H条所认定的中国军工企业清单；
为远洋公共承运人（如班轮公司），且其自身或其经营资产被中国政府直接或间接拥有或控制，包括：
中国政府或其控制方拥有或控制多数权益；
中国政府有权任命或否决大多数董事、高管人员（如CEO、COO）。
中国航运运营商的定义：
“中国航运运营商”指符合上述任一中国船东定义条款（第(1)-(6)项）的船舶运营方（即即使不是所有人，只要运营符合上述条件，也算“中国航运运营商”）。
联系主编：陈洋 15998511960
