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在全球海运格局风云再起的当口，希腊航运大亨Evangelos Marinakis以一番“硬刚美国”的言论，引爆国际航运圈。
在3月31日于纽约举行的第19届Capital Link国际航运论坛上，这位Capital Maritime集团的掌舵人公开表示：只要美国针对中国造船实施港口附加费政策，其旗下140余艘船舶将全面撤出美国航线。
这番强硬发声，犹如一记重锤，直击当前中美贸易博弈在航运领域的核心痛点。面对特朗普政府持续升级的贸易保护主义政策，国际航运巨头不再沉默，而是选择正面回击。
“一旦收费，我们就撤出！”
作为当日论坛的主旨发言嘉宾，Marinakis毫不掩饰他对美国拟对中国船舶征收附加费政策的强烈不满。
“我们已做出决定——旗下140余艘船舶中，部分属于上市公司，多数为私人所有——只要这些限制措施持续生效，所有船只将一律避开美国航线运营。”
他指出，这一决定不仅是商业层面的回应，更是一场原则之争。“航运不是传统行业，而是一种高度成本优化、效率驱动的全球服务模式。政治干预只会带来反噬。”
中国船造得好，市场离不开
Marinakis不止一次为中国造船业“站台”。他强调，不论美国采取何种措施，中国船厂对全球航运业而言都是不可替代的存在。
“一是产能；二是价格竞争力；三是质量确实提高。我们别无选择。”
这一判断早已体现在他的实际行动中：2024年起，Capital Maritime在中国接连下单大批新造船合同，涵盖VLCC、LPG船、集装箱船与干散货船等多个船型，订单总额超过15亿美元。
全球航运产业的“反击联合战线”
Marinakis的表态并非孤例。3月24日和26日，美国贸易代表办公室（USTR）就301调查对中国船舶加征关税一事召开听证会，共收到60余位证人的陈述，大多数为反对声音。
ICS：将“自断供给”，威胁国家安全
国际航运公会（ICS）秘书长Guy Platten近日发布通函指出：
“航运是全球最具成本效益的行业之一，这种人为设置壁垒的做法，不会削弱中国，反而将切断美国对能源、粮食等关键物资的获取路径。”
ICS强调，美国对中国船舶加征入港费只会推高整体运输成本，导致供应链错配，并最终“惩罚美国消费者”。
BIMCO：打不到中国，先打疼自己
波罗的海国际航运公会（BIMCO）则在近期提交的一封书面意见中表示：
“征税措施不会减少中国船舶运力，却可能令全球航运成本暴涨、美国港口被边缘化，乃至美国出口陷入瘫痪。”
BIMCO指出，全球大多数船东在其船队中都拥有中国造船舶，入港费制度一旦生效，将摧毁全球航运原有的成本与效率逻辑。
例如，每艘30万吨的超大型油轮（VLCC）若被征收每净吨位1000美元费用，则每次入港成本高达一亿美元，根本无船可承受。
美国国内：反对声浪高涨，“自家人先反了”
令人讽刺的是，这一原意在于扶持本国制造业的政策，竟也遭遇美国农业、能源、矿业、港口运营方及消费者团体的集体反对。
全国零售联合会（NRF）就警告：入港费将加剧物资短缺风险；
美国石油协会称：此举将削弱美国“能源主导战略”；
农业运输联盟直言：“你们是在告诉美国农场主，别干了。”
美国港口管理协会更指出，相关措施一旦实施，美国出口将骤降12%、能源和煤炭出口将减少8%。
行业分析：打击中国？实为“全球代价”
多家经纪与研究机构也发出警告：
Clarkson数据显示，中国已占全球新造船订单的七成，掌握四成海运贸易；
Xeneta分析称：征税将导致船东减少美国靠港次数，最终造成港口拥堵、运价上涨、集装箱周转效率下降；
Alphaliner指出：若政策落地，ZIM、CMA CGM与中远海运等船公司受冲击最重，或面临“无船可调”的困境。
这意味着，美方政策不但扰乱航运供需结构，甚至将直接促成一场“去美国化”的运力转移。
船东共识：中国造船地位不可撼动
不久前在上海举行的《贸易风》船东论坛上，国际干散货船东Cetus Maritime CEO 杨新天Mark Young进一步指出：中国造船之所以强大，不仅靠规模，更在于技术与灵活性。
“中国船厂愿意倾听客户，迅速调整，适应绿色船型与新燃料技术。这是日韩所不具备的竞争力。”
他断言，美国试图通过政策打压中国造船业，不啻于“蚍蜉撼树”。因为真正的问题在于：美国造船业已不具备重建全球化生态的能力，也无力提供产业链支撑。
日本船东协会发声反对：“将严重损害国际贸易”
不仅欧美航运与产业组织站出来反对美国对中国船只加征港口费用，日本航运界也明确表态反对美方政策。
在3月26日日本船主协会（Japanese Shipowners’ Association）举行的定期记者会上，该协会会长、川崎汽船（K Line）社长明珍幸一表示：
“特朗普政府提出的这一限制措施，将对国际贸易造成不良影响。”
他指出，当前全球航运高度依赖中国造船体系，任何试图将中国船只排除在国际贸易体系之外的做法都将严重扰乱现有供应链、推高运费与终端商品价格。
明珍幸一还透露，日本船主协会已与全球主要航运机构展开协调沟通，正共同呼吁美方重新考虑这一政策提案。
这意味着，哪怕是在与美方传统盟友关系密切的日本，航运界也已对这一带有明显保护主义色彩的政策表达清晰反对立场。
航运不容政治绑架，中国地位无可替代
特朗普政府的做法，本质上是将全球航运产业的结构性优势，作为博弈工具强行干预。可问题在于：航运不是“按国别划线”的产业，而是跨国协作最密集的领域之一。
国际航运是一台高效运转的“地球引擎”，靠的是透明、自由与高效协同。任何试图用政治工具左右其运行节奏的行为，最终只会损害系统本身。
从国际航运公会、BIMCO到船东巨头，从能源、农矿到零售与港口，美方这项政策不仅未能“遏制中国”，反而空前激活了一场跨国、跨行业、跨利益的“反对联盟”。
这不是一场关于谁能掌控海运未来的战争，而是一场关于全球是否还能维持互联互通的考验。
而中国船舶工业所展现出的制度韧性、技术适应力与产业深度，早已不是港口费、附加税所能撼动的。
这场“硬怼”，不只是Marinakis的宣言，更是全球航运体系对不合理干预的集体抗议。
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