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美国总统特朗普于4月29日签署行政命令，决定对多项以“国家安全”为名的关税政策实施“非叠加”（Non-Stacking）原则。该命令避免了对同一进口商品重复计税，旨在解决此前美国胡乱对汽车、钢铁、毒品边境安全等多个法案征税而产生的“多重征税”问题。
但这一调整并非真正意义上的“减税”。5月3日，《232条款》对汽车零部件加征的25%关税将如期生效，与此前已生效的整车25%关税一道，全面加压汽车制造与供应链，美线汽车运输商面临需求锐减。
非叠加令出台，但关税依然高企
4月29日，特朗普发布的总统行政命令明确指出，在部分关税适用于同一商品时，不应“叠加计算”，以避免总体税率超出实现政策目标所需水平。
具体而言，总统行政令规定，美国汽车制造商可免缴原先针对钢铁和铝产品的关税，但仍需对进口至美国的整车缴纳25%的关税。
另外，对汽车零部件加征的25%额外关税已于5月3日生效。不过，在美国境内完成最终组装的车辆，在未来两年内可以申请部分关税退款。
因此，这一调整本质上是对加拿大、墨西哥两国汽车生产商的短期宽限，而非“关税政策逆转”。例如，汽车零部件企业若此前已经被232汽车税覆盖，就不再同时叠加征收232钢铝税或“芬太尼关税”，但其仍需承担25%的核心关税负担。
此前，美国已于4月3日起对整车进口征收25%关税，而从5月3日起，发动机、动力系统、电气部件等汽车关键零部件也将开始征税。
尽管美国政府设置了所谓的“关税抵扣机制”，允许本土组装车辆在未来两年分别按3.75%和2.5%的比例抵扣进口零部件关税，但实际操作门槛高、抵扣限制严苛，难以真正抵消成本冲击。
此次关税落地，使得单车关税冲击达1.2万美元，整车厂仍陷重压。据安德森经济集团（Anderson Economic Group）测算，即使在“非叠加”政策下，多数整车厂和进口车仍将承受高昂关税负担：
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尽管特朗普政府允许在两年内逐步提高美国产零部件占比以换取关税抵扣，但整车企业与上下游供应商普遍反映调整难度极大。墨西哥、加拿大工厂当前承担大量整车与零部件供应任务；亚洲及欧洲高端制造链条短期内无法在美复制；中间品零部件的税负传导至终端售价，进一步推高车价。
专家警告称，若关税维持，美国汽车业有可能经历自2008年金融危机和2020年疫情以来最严重的衰退周期。
非叠加≠减税，产业寒冬仍未过去
此次行政令对叠加征税问题进行了有限修正，但并不代表美国关税政策的软化。随着5月3日关键节点的到来，汽车行业将迎来真正意义上的“寒冬”：
政策动因依旧指向制造回流；
多项税种继续单独有效，综合成本依然高企；
对国际车企、中国出口商、北美组装网络影响深远。
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