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近日，美国国会再次提出针对全球海运产业具有深远影响的新法案《美国船舶法案》。与此前由美国贸易代表办公室（USTR）主导的301调查和港口附加费措施相呼应，该法案被视为美国推动“重振本土航运与造船业”的全面立法方案，其“矛头”同样指向中国。
克拉克森对2.0版本的征税进行了评估，以2024年船舶部署模式为基础，在该法案下约18%的美国港口靠泊船舶将被征收附加费，而当前USTR所采取的301调查措施影响为7%，最初版本里征加的港口税曾高达43%。
美国独自完成的指标的可能性不大
再提交的法案内容全面，覆盖船队扩张、造船激励、港口收费、船旗船比例提升、船员培训、投资基金设立等领域，目标直指重构一个“由美国建造、美国拥有、美国经营”的本土航运体系。
法案提出多项强制性指标包括：到2040年，美国10%的中国进口货物和原油出口须由美国建造船舶运输；到2048年，15%的LNG出口由美建船舶承运。
line;">克拉克森表示，这一设想若成真，意味着美国将需新建超10艘阿芙拉型油船、15艘LNG船以及超过40艘8000TEU级别的集装箱船。
然而，以美国目前全球不足0.1%的造船份额来看，这一计划在没有国际合作或灵活机制的前提下，实施难度极高。
“低配版”港口费用
与此前美国提出的高额港口费用不同，此轮法案中港口费用设计明显“降标扩面”。据Clarksons分析，以2024年船舶部署模式为基础，该法案下约18%的美国港口靠泊船舶将被征收附加费，而当前USTR措施影响为7%，最初版本曾高达43%。
尽管适用面较广，《美国船舶法案》设定的收费标准显著低于《301调查》：
《美国船舶法案》：每净吨$1.25至$5不等；
《301调查》：起步为每净吨$18至$50，并将于2028年前提升至$33至$140。
按2024年的航运活动估算收取的税费：
《美国船舶法案》每年总费用或达20亿美元；
《301调查》则高达100亿至160亿美元；
平均每次港口靠泊所产生的费用：
《美国船舶法案》约12万美元，
《301调查》超100万美元。
市场影响
尽管《美国船舶法案》尚处于立法审议阶段，许多内容仍待国会辩论与修订，但其所传递出的政策取向已在全球航运业引发广泛关注。
为规避潜在的港口附加费用，集装箱船与散货船船东可能会重新评估美国航线的运力部署与靠港策略；与此同时，部分非中资船东也面临“船队中资色彩”所带来的连带影响。由于船队中有较大比例船舶建造于中国，可能被归入征费范畴，这将对二手船交易市场形成压力，造船地标签或演变为新的价格分层标准。
更长期来看，若美国真能借助政策推动建立起一定规模和竞争力的本土造船体系，全球新造船供需结构或将由此出现重要变化，特别是在高端船型与战略物资运输能力领域。
因此，与其说《美国船舶法案》是一个产业振兴计划，不如说它是美国用来在国际航运博弈中重新布阵的一枚“制度工具”。尽管这枚工具的“钢性”远不及USTR所推动的高额惩罚性关税和费用，但其范围广、措施全的特点，预示着美国重塑航运版图的野心并未止步。
全球航运业和造船业，特别是与中国有深度绑定的船东和船厂，需要密切关注该法案的立法进程与具体实施路径，以便提前评估风险、调整策略。
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