关于航运业使用散货船运输件杂货的探讨与实务建议
作者：赵庆伟（船长），孙鑫锋（船长）
散货船设计初衷是为了载运大宗散装货物，从技术和设计的角度来看，散货船主要是用来运输大宗散货的，然而，随着航运技术的发展和市场的需要，国内外很多航运企业开始用散货船来大批量运输件杂货，尤其是中国一带一路带动了中国件杂货（包括钢材，车辆和设备等）出口逐年增加，而传统的杂货船已经远远不够用，尤其是车辆靠滚装船更是不可能满足运输要求，“逼着“传统的车企都在自己造船来运输自己的车辆了，例如：比亚迪官宣，出海舰队扩容！ ，此外集装箱和MPP船也有自己的市场，例如近几年比较火热的风电项目大部分是由MPP船来运输2024年中国风机出口创历史新高，“一带一路”新兴市场受青睐。
除非市场下行，否则一般也不会介入比较小众的件杂货市场。另外还有贸易模式的原因，导致中国大部分从国外进口散货，出口则绝大部分是件杂货，这就决定了国内Open的散货船除了做杂货出口航次外其他可选择的余地不多。事实上，大部分杂货都是通过散货船来运输的，经过多年实践经验以及市场效益的验证，用散货船载运杂货的风潮事实上已经盖过了传统杂货船,不仅仅是handy/supermax这些常规船型，panamax甚至capesize散货船型都可以运输件杂货。（可参考：→Cape船运件杂货，这条航线还非常忙碌！）
通过对比散货船和传统的杂货船发现，散货船具有以下优点，1. 载重吨大、货舱容积大、建构简单结合甲板舱盖上的空间利用可以获得更强大的载运能力 2. 货物搭配更加灵活，散杂货结合的模式商务上操作起来更灵活 3.单航次经济效益高 4.更适合国内贸易结构杂货出口/散货进口的定线模式。
一．从散杂货船船型的历史演变看
1.散货船的出现
煤、谷物、矿石等干散货，早先是由杂货船承运的。随着船舶专用化的发展，在20世纪初出现了铁矿石专用运输船，1912年又出现了自卸矿石船，直至第二次世界大战，散货船都是以矿石运输船和运煤船为主发展起来的。
备注：约翰·鲍斯号是第一艘专门建造的蒸汽运煤船（建造于1852年）
2.散杂货船的吨位占比的变化
从UNCTAD的海上运输评估报告可以看出，从1980年到2024年的40年间，在全球总的运力方面，杂货船的占比从17%缩减到了4%，而散货船的占比从27%增加到了43%。其中一个相当大的原因就是原来靠杂货船运输的货物被集装箱，MPP和散货船来承运了。
3.散杂货船的平均船龄
从上图可以看出，另外还有一个趋势，就是散货船船队越来越年轻（平均年龄11年左右），而杂货船船队越来越老（平均年龄大概28年），从中可以看出，传统的杂货船正在逐步缩减，另外从安全角度，传统的老旧的杂货船也不利于承接一些相对高端的件杂货物。
二．公约中关于bulk carrier的相关规定
以上种种都是散运杂模式的优点，那么问题来了，从公约法规的条条框框下看散货船到底能不能运输杂货呢？
Bulk carrier means a ship which is constructed generally with single deck, top-side tanks and hopper side tanks in cargo spaces, and is intended primarily to carry dry cargo in bulk, and includes such types as ore carriers and combination carriers. (SOLAS IX/1.6) 散货船指在货物处所中通常建有单层甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干散货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型散货船。
Bulk carrier means a ship which is intended primarily to carry dry cargo in bulk, including such types as ore carriers and combination carriers. (SOLAS XII/1.1)散装货船指主要用于散装干货的船舶，包括矿石船和组合船等类型。
从上可以看出，公约在对散货船的用途描述用了” primarily”一词，而不是“solely”,说明公约留了余地允许散货船在满足相应条件下去运输其他包装货物。另外在海安会MSC.277(85)决议（关于散货船术语的澄清）里面也提到过有些散货船可运输并非散装装卸的货物。
以下我们列举部分散货船的文件中涉及到的非散货的内容供大家参考：
1.Capacity plan:如大家所知，有的散货船的capacity plan中除了给出散装容积外，也有包装容积（bale capacity）,可见有些散货船是可以装包装货物（例如吨袋，设备等）的。
2.Loading manual:有的船的loading manual，专门给出了关于steel coil（other than bulk cargo）的积载，有的列出了用来uniform loading的内底板，甲板和舱盖强度。
3.Cargo securing manual:大部分散货船都有系固手册，货物系固手册对于仅从事散装货物运输的散货船并不是强制要求配备的，但对于载运件杂货和甲板货的散货船是必须配备的（从SOLAS公约第VII章PART A, Regulation 5规则中可以看出）
可见，散货船能否装杂货不能一概而论，如果散货船配备相应的证书和手册（Class/flag 批准），现有国际国内公约法规上并没有明确规定散货船不可以装运件杂货和甲板货。但是在执行具体运输时需要考虑件杂货对船舶的强度、稳性、绑扎、受风面积、晒装系数、盲区等的影响。
三．散货船要求的部分证书和图纸
1.货物系固手册Cargo Securing Manual（包括货舱和甲板货，经过CLASS认证），
2.装载手册典型装载
3.舾装数计算书
4.操纵盲区图
5.破损稳性计算
6.配载仪及使用手册 （包含甲板货输入程序，经过CLASS认证），当然也可以是人工计算出需要的静力学参数
以上提及的部分文件都是常规文件，通常散货船都有配备。因此在文件上对于从事载运件杂货以及甲板货的BULK CARRIER而言，货物系固手册（经CLASS盖章认证）是必备文件。其中第6项有甲板货功能的配载仪并不强制，为了方便计算通常是建议配备，毕竟人工计算费时费力，容易出错。
四．实际装载在技术层面需要注意的事项
目前有许多散货船将成品和/或半成品钢材、件杂货，集装箱和项目货物装载在同一个货舱/甲板/舱盖运输。件杂货，集装箱和项目货物包括（不限于）：大型、重型、超尺寸的货品、机械零件、木箱和如卡车、吊车或装载机等等重载轮式设备。与专门运输件杂货、集装箱或工程货物的船舶不同，散货船没有配备合适的系固装置。这种尺寸、形状和重量不规则的货物需要做特别的配载和绑扎系固方案，在实际装载中需要注意以下几点：
1.装载上述货物前，船长要做到以下基本步骤：
·装载前做好有效的装载计划/系固方案，并评估满足强度/稳性要求；
·收到装载计划后，船长应将相关数据输入装载仪，以确保船舶的剪力和弯矩（SFBM）和稳性在适用范围内，并核实局部强度是否满足要求。
·按照货物系固手册（CSM）的要求，明确货物的绑扎方案并确保相关装载与绑扎的材料和设备符合CSS规则规定。
2.装载过程中, 鉴于件杂货、集装箱货和项目货的混装重量过大或固定不当可能造成的货损风险，以下几点注意事项供参考：
·建议聘请有经验的码头船长进行监装，对于价值比较大的项目货以及重大件货物有的公司则雇佣第三方的检验公司做lashing survey。
·件杂货或项目货的质量船上比较难监控和难以做出恰当的批注，因此建议通过协会安排pre-loading survey。
·重大件货物一般都标注绑扎/固定点，这些点通常是由设备生产厂家提供，应严格按照标注好的点进行起吊装卸或系固。
·重大件货物要按要求进行衬垫，以确保不超过舱底/甲板/舱盖的最大承载能力；
·确保在航行过程中货物积载不会对船舶造成损坏，要求有良好的绑扎工艺
·热工作业前做好风险评估，避免发生火情。
·注意甲板货造成的盲区, 如果散货船装运甲板货，船舶应该计算完货后船舶盲区的大小，不应因为装运甲板货而影响驾驶台的瞭望视线。
3.货物运输/保管注意点
·做好航次计划，航线选择充分考虑天气海况水文等因素，建议雇佣专业的气象导航，最大可能规避行航行风险。
·勤检查货物绑扎, 需要提前给船上配备紧绑用的特殊工具。做好水密/通风工作，下仓检查货物注意封闭舱室的相关安全规定。
·遇到恶劣天气以及其他不可抗因素，采取最有效的风险规避措施后，也要根据情况发出SEA PROTEST做好商务保护。
·卸货时注意港序，避免误卸。
五．关于危险货物
有些件杂货属于包装危险货物，适用的是IMDG CODE，而不是IMSBC CODE。当散货船装杂货时，除了有船级社签发的COC for carriage of solid bulk cargoes证书外，还要有船级社签发的船舶运输危险货物的特殊要求的DOC(符合声明）。具体参考漫谈散货船适装货物相关法规和证书。
以上仅是对于散货船适装件杂货/甲板货可行性的论证，以及实际操作中的一些注意事项进行了简述，仅仅是代表作者从实务角度对散货船装载杂货的一些看法，涉及到具体航次，还需咨询船级社和船旗国等相关机构。散货船载运件杂货是当今海运方式的一种灵活表现。采纳这种运输方式时需要船公司和船员熟悉并掌握散货船装运件杂货/甲板货的资料配备和货物操作要求，在满足海上公约/法规的前提下创造利益。
联系主编：陈洋 15998511960
