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8万5千字大副实习报告总结分享，仅供参考（下篇）
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水尺计量(DRAUGHT SURVEY)是利用装卸前后水尺的变化计算。它是散货计量最常见的方法。水尺计量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响，通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成有利船方的水尺计量。
要完成一次有利船方的水尺计量，要控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。
n做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。
n水尺标志要保持清晰可见。抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取
n在夜间，应加强照明。如在夜间进行水尺观测时，应在水尺附近安装货灯，加强照明
n如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面;
n如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测;
n如港内涌浪较大时，特别是在敞开式泊位或锚地，观测时请随身带个计算器，可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均，从概率学上说，该值也比较接近实际值;
n可适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时，保持缆绳不太受力，使船舶完全正常上浮;完货离港时，收紧各缆绳，特别是出缆位置比码头缆桩位置高时，使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。
n观测前，船上停止一切可能影响水尺观测的操作。如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关(特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的)等作业。
n观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。
n如果在冬季，码头内档被冰封，水尺标志被冻住或被雪覆盖，可安装一条皮龙，保持出水冲着水尺标志，以防其被冻住，待要读取水尺时再将水龙移开。
水尺的读取是水尺检量的关键环节。六面水尺数值是水尺检量计算的基础，观测时，大副必须亲自陪同鉴定人员。在读取的过程中，大副要明白读取原则，在掌握这原则的基础上，尽量发挥自己良好的协调能力，保持在较和谐的气氛中和鉴定人员讨价还价，同时要注意节省时间，不要影响船期。当你和鉴定人员走在一起观测水尺的那一刻，你必须清楚本次水尺的数值是偏大还是偏小，才对船方有利，则大副请务必牢记此原则：无论在装卸货港，初次水尺检量时，水尺应读大些;完货后，做水尺检量时，水尺应读小些，特别是船中水尺。正常情况，鉴定人员和大副读取水尺数值会有差别，那大副又如何把水尺统一在有利船方的数据上呢?一般鉴定人员上船后，和他们缓解紧张气氛，让他们感觉到你好像无关紧要似的。当然，这要求平时在英语口语上得下点功夫。当观测第一个水尺时，尽量让鉴定人员先开口，因从第一个数据，便可看出来者的意图或专业水平，如他读取第一个水尺的值，明显对船方不利，这时你得小心，随时做好讨价还价的心里准备;如果这数值是对船方有利时，你便可大做好人地对他说：“一切由你决定”(It is up to you.)。如果碰到不合作的鉴定人员，为了不影响船期，可在船首尾吃水上让点步，但在船中吃水上要坚持自己的数据，从计算公式便可看出船中数据对计算结果影响较大。相反，如果鉴定人员比较随便的话，在看水尺时也要掌握个尺度，即保证不短少货就行。不要导致在卸货港出现货量过多，且超出误差允许范围，而添麻烦。如在卸货港真的出现这种情况，应与鉴定人员协商，更改卸货数量，使之接近货运单证上的数据为妥。
u港水密度(Density)对水尺检量计算结果影响也比较大，特别是排水量较大的船舶，则在量取时，也要注意每一细节。
u查取密度抵港前：可向当地代理或租家询问该季节的港水密度，或从《进港指南》(Guide to Port Entry)等有关图书资料查取，以便测量时作参考。
u校核密度计：校正好船上的密度计(hydrometer)。一般船上的密度计不会很准确，平时，大副可利用标准淡水(标准大气压下，水温：4℃)的密度来校对，以便在测量时，用来检查鉴定人员所带的密度计。
u取样：取样前，先检查鉴定人员带来的取水筒，检查筒里面有没有盐巴或其它溶质，或相反的有无淡水。取样的深度和位置，一般是在船中部位，当时吃水一半的深度。
u测量：测量最好是在取样的现场。测量时，不要信任鉴定人员的密度计，要用船上的密度计进行核对。当然，鉴定人员一般也不会相信船上的密度计。当差别比较大时，要求将密度计封存，以便完货时，使用同一密度计，虽然完货前后排水量不同，密度影响的绝对值不一样，但至少可减少点损失。读取时，要按说明书的方法读取，有的密度计是读取液面凹面的上边缘，有的是读取凹面的下水平面。读取时，轻轻转动密度计，并尽可能保持视线与液面平行。完货前后做水尺检量时，一般都要测量港水密度。因港水的密度会受潮汐、降水、温度等影响。
v压载水在水尺检量中充当另一重要角色，其测量的控制也很关键。在量取时，要掌握好有利与船方的量水方法和原则，进而量出了一些人为的“误差”，进一步确保避免出现货差。平时，要记住各量水孔到水舱底部的深度，最好把该深度标志在测量孔旁边。以防测量管变形或冰冻而无法到达底部。水尺检量前，要求将各水柜重新测量，各水柜的存水量，心中有数。测量时，要掌握好有利与船方的量水方法和原则：无论在装卸货港，初次水尺检量时，测量的压载水应比实际量少;完货后，做水尺检量时，压载水应比实际量多些。一般技巧：如要少量压载水，松量水绳时，速度慢点，特别快到底时，并拉住尺子，使它触底为止，防止尺子弯曲;如要多量压载水，松量水绳时，速度快点，触底后稍用力抖一下量水绳，并让其松一点，使尺子弯曲;
v压载水测量后，在量水本(Sounding Table)查取数据时，首先要进行横倾和吃水差修正后，再查表，因大多数的散货船量水孔一般都在水柜后部分。特别是在空载状态，吃水差较大，如没进行修正，误差会很大。
Ø水尺检量在计重精度上是比较粗略的，加上其中有很多人为因素影响，难免会使有关方(如岸方、鉴定方、船方)对其计算结果有分歧与争议。因各方代表的利益不同，有时这争议很难统一。当争议无法统一时，船方为了保护船东的利益，应在水尺检量有关的单证上加以适当的批注，同时向有关方递交船长声明(LOP)。
Ø一般情况，大副要在水尺检量报告书上，批注观测水尺时的天气、海况，特别是涌浪情况。
Ø当港口规定，有关货运单证上的货量是以码头设备的计量为准时，往往会出现短货的情况。通常发货人为了利益，常常出现实装货量不足，即岸数与水尺检验的数字不同。因此：
如果数字差别在0.1%之内，发货人的数据是可以接受的;
如果数字差别在0.1%--0.5%范围内，提单应注明 “SAID TO WEIGH”或“SHIPPER`S WEIGH”;
Ø如果货差量超过0.5%时，大副收据应如实批注，并及时告知航运部;同时向租家和代理递交船长声明(Letter of Protest)，并要求租家出具保函。为了不影响开航，应受权给代理签发提单。
Ø当装同种货且有多个卸货港时，大副通常会盯住水尺，避免卸货出现短溢。但实际上，卸货量是很难控制在刚刚好和货运单证一样的。如按水尺检量的数据，出现多卸时，货方一般会以同一收货人为由，要求大副更改数据，使之与货运单证一样。有时岸方甚至不做水尺检量，就要求大副在D/O上确认和提单一样的卸货量。此时，大副不能随便地答应他们，否则，当在最后一卸货港出现少货时，就无理可争了。对此，大副应自己认真做好水尺检量，并要求岸方给予签名确认，如他们不签名，看能不能说服他们签“Received only”也可以;同时通知船长，船长向有关方面递交LOP。当然，如果货方同意在最后卸货港，把货卸完，又没有少货时，再来更改前几个卸货港的卸货量与货运单证一样，那大副也不妨可以答允。总之，大副在水尺检量过程中，抓住主要环节的控制，灵活运用各有利因素，认真做好每一细节。并熟记如下基本要点：
Ø装货前：吃水看大、海水密度看大、压载水量小、常数报大;
Ø装货后：吃水看小、海水密度看小、压载水量大、常数同上;
Ø货重=(装货后排水量-油水)-(装货前排水量-油水)即：(货重+空船+常数)-(空船+常数)。
2）水尺检验的计算方法
水尺计重计算关键数据是计算最终平均吃水，然后查静水力参数表获取排水量，再经一次二次修正（即纵倾修正或叫漂心修正）+港水密度修正获取最终排水量，然后根据初、末次水尺得到对应的排水量，类似毛重和皮重，这两者之差并扣除装卸货前后油水变化量，即得到装卸货量Q=(△A-GA)-(△F-GF)
第一步：读取六面吃水和计算平均读取吃水
DRAFTFWD= (FWDPORT+FWDSTBD)/2
DRAFTMID= (MIDPORT+MIDSTBD)/2
DRAFTAFT= (AFTPORT+AFTSTBD)/2
t= DRAFTAFT- DRAFTFWD
t为视吃水差，至于首吃水减尾吃水，还是尾吃水减首吃水都可以，符号和装载手册上定义一致以便使用。
第二步：修正吃水标志的读取平均吃水
LBM=LBP-(LA+LF)
Fwd. Correction=LF/ LBM X t
Aft Correction=LA/ LBM X t
Mid Correction=LM/ LBM X t
其中:
LF:首吃水标志到首垂线的水平距离
LM: 中吃水标志到中垂线的水平距离
LA:尾吃水标志到尾垂线的水平距离
LBM:两吃水标志间距离
这里需要强调的是，多数船船尾有两处吃水标志，一处在尾部船壳上，另一处在舵叶上面，由于空载状态，尾部呈圆弧状，吃水越小越难观测，所以可以直接观测舵叶上的吃水标志，于是LA会有两种可能，即LBM有两种可能，以上计算公式一样，只是数据不一样了，这点也是实践最容易出错的地方。
第三步：计算经垂线修正后的平均吃水
总之一句话：尾倾时，吃水标志在垂线之前为正，垂线之后为负；反之，首倾时，符号相反。
尾倾时
首吃水修正为负值，尾吃水修正为正值，船中取决于吃水标志在垂线之前、之后，前正后负。其实不用刻意记忆，闭眼想象以下吃水就出来了。
首倾时，以上符号均相反
FM= (FC+AC)/2
FC: 修正后的首吃水
AC: 修正后的尾吃水
FM:修正后的首尾平均吃水
这里需要强调的是，绝大数船上提供静水参数表是以型吃水为引数，查看装载手册首中后龙骨厚度，有的船处处相等，有些船前中后龙骨厚度一样，这点也是容易忽视，容易造成多算货的原因。
第四步：计算经六面修正后的平均吃水
MM=FM+MIDc
FM: 修正后的首尾平均吃水
MIDC: 修正后的船中吃水
注：拱垂值=FM-MIDC, (中拱为+，中垂为负）
第五步：计算最终平均吃水
MMM=(MM+MIDc) /2=((FM+MIDc)+MIDc) /2
=(((FC+AC)/2+MIDc)+MIDc) /2
=(FC+6FM+FA)/8
即将以上第四，第五步公式结合即可直接得到我们熟悉的公式：
MMM=(FC+6FM+FA)/8
第六步：根据最终平均吃水查找排水量
根据MMM查取装载手册静水压力表，内插△1；
注：第5步求得的最终平均吃水MMM是船中处的吃水，当船舶存在纵倾状态的实际平均吃水即等容吃水因纵倾轴不在船中，二者往往不一致。
因此，按照MMM查取的排水量并非船舶实际排水量，而应对此予以修正。即接下来第七步的排水量纵倾修正，第一，第二次修正。
第七步：排水量的第一次、二次修正
第一次修正量
T=Ac-Fc
Correction FIRST= (T x LCF X TPC X 100) / LBP
第二次修正量
MTC1: MMM+50cm,最终平均吃水加50cm后查找到的MTC1
MTC2: MMM-50cm,最终平均吃水减50cm后查找到的MTC2
MTC=MTC1-MTC2 即为以上MTC1与MTC2的差值
CorrectionSECOND= (T2 x 50 x MTC) / LBP
第二修正恒为“+”
另外补充一点：在进行以上第一第二次修正时，我们货运教材中不是直接除两垂线间距离LBP,而是量吃水标志间距离LBM=(LBP-LF-LA),是不是公式错了？其实二者都没错。
Ø直接除LBP计算时，此时以上第一二次修正用到的吃水差吃水差为经垂线修正之后的首尾吃水差；
Ø直接除LBM计算时，此时以上第一二次修正用到的吃水差即为是吃水差（即为首尾吃水标志上的吃水差）
第八步：求取纵倾修正（也叫漂心修正）后的排水量
△2.= △1 ± CORRFIRST+ CORR SECOND
第九步：经港水密度修正后的排水量
△LAST=SG*△2 / 1.025
实测的港水密度SG与船舶资料中所有的标准海水密度不同时，应对排水量进行港水密度修正。
第十步：计算货物装卸货量
装卸货量：Q=(△LASTA-GA)-(△LASTF-GF)
其中
△LASTA表示末水尺排水量，GA初水尺时燃油，淡水，压载水储备量
△LASTF表示初水尺排水量，GF末水尺时燃油，淡水，压载水储备量
以上是水尺检验的课本上的算法和公式，其实实际上我们是不需要用这些去手动计算的，现在算货都是现成的表格，减少了手动计算的麻烦。
我们都知道,在限制一定水深的情况下,中垂4cm,要少装1cm的货（即一个TPC);船舶横倾2cm,就要少装1cm的货。可见，在有水深限制时尽最大努力控制船体不要横倾，尽可能多装货，提高公司或租家的效益，有着重要的意义。
由于造船时船上配备的横倾仪精度较低，最小刻度一般为1度,有的甚至为5度,所以，这样的横倾仪精度远达不到装货的要求。于是，很多船舶驾驶员就在船上自制横倾仪，比较常见的有两种：垂线式和水平管式。
垂线式横倾仪制作很简单，只需在墙上钉一个钉子或螺丝钉，在上面系一根细绳，另一端系一个重物作坠子，再画上刻度就成了。
为了提高读数精度，就要尽量延长细绳的长度。具体做法是:小钉子要钉在尽量靠近天花板的地方，即尽量高。细绳尽量长，使坠子接近地面。
画刻度，最关键的是定中点。取风平浪静的泊位/时间，当船中左右水尺相等时（一般此时船舰左右水尺也一致），在当时垂线的位置画上零度刻度。最后在两侧画上其他的刻度，也可以在墙上固定安装一把最小刻度为1mm的尺子，以代替自己手工画刻度，这样既省事又精确。为了读数方便，可以将刻度尺装在一定的高度，使得每毫米正好等于一定的左右吃水差。以船宽43m为例，若使得刻度尺到垂线顶点（即钉子下缘）的距离为2.15m(船宽X 1/20),则垂线偏离零刻度线1mm,相当于船肿水尺左右差2cm (即：20倍，与前面的1/20相对应）。
在两舷栏杆、舷墙位于船肿水尺正上方的地方，各安装一个刻度尺（最小刻度为1cm或0.5cm),并使其垂直于甲板面，两个刻度尺必须一样，特别是零刻度离甲板线的高度必须相等。取一根透明的塑料软管（直径约1cm,长度比船宽大5m左右），注满水并清除气泡后横放在甲板上，将两端固定在刻度尺上。根据连通器原理可知，读取两侧水面在刻度尺上的读数差，就是船肿两舷吃水之差。
水平管横倾仪的读数误差仅仅为几毫米，并且换算到两舷吃水差没有任何的放大，因此，刻度尺可以用木条自己做，自己画刻度的精度就能达到要求了。但是要注意以下问题
a.气泡问题。如果水管里带气泡，就达不到连通器的要求，读数差等于两舷吃水差也就不成立。在实际操作中，很多人喜欢直接到水龙头上灌装，这样很难灌装到没气泡。有时明明安装时检查了几遍都没有气泡，可是过了一段时间，却又出现了气泡。这是怎么回事呢，我们来做个实验：取两个透明的玻璃杯，一个装上刚从水龙头上放出来的凉水，一个装上晾凉了的热水，静置一段时间（特别是在太阳下暴晒一段时间），这时候，你会发现装凉水的杯壁上结了很多小气泡，而另一个则没有。由于空气在水里的溶解度随着温度的提高和压力的减小而减小，刚从水龙头放出来的凉水溶解在水里的空气较多，装到水平管里后，水的压力变小，加上太阳的暴晒，温度升高，水里面过饱和的空气就解析了出来，慢慢的积在一起就出现了气泡。原因找到了，问题也就好解决了。好的做法是：预先取一个水桶（空油漆桶就行）装一桶水（最好是热水），放到甲板上静置（暴晒）十来个小时。将透明塑料水管左右理直摆放好，把静置过的水放在高处，将水管的一头浸到水里，从另外一头用嘴巴深吸一口气后放到舷外（如果水管用过，里面有水，则直接放到舷外去就行了），这时水就自动从水管慢慢流出。流几分钟后，检查水管内没有气泡，就可以把舷外的一端提起固定在刻度尺上，再把水桶里的一段也取出，调节管内水位高度大概为刻度尺的一半后固定在另一舷的刻度尺上。
b.管内水位波动。由于船舶在水上多多少少都有一些摇动，在实际使用中我们发现，在多数情况下水平管内的水位上下波动很大，给读数带来很大的不便。这里有一个好的解决方法：给水平管装一个“滤波器”。取两段直径是原来水管两三倍粗的透明管，将它连在小管的两端，固定在刻度尺上。这样虽然水平管内的水还是照样左右流动，但同样流量的水到两端的粗管在水位波动上体现出来就小得多了（理论上如果管径是3倍粗的话，就只有原来的1/9,即成平方关系），这就大大有利于我们读数。在某些港口泊位，海浪、涌比较大，经这样处理后波动还是比较大，这时可以调大“滤波器”，将中间小管部分稍捏扁并固定，以减小左右流的水流量，这样就增大“滤波”效果，使水位波动不会太大。但是应注意，切勿捏得太死，否则两侧水不通了，就成不了连通器了。
为了解决舷外大风浪、强涌浪影响下顺利读取吃水，曾多次试验、制作观测仪，实际是利用连通器原理。
首先，怎么做：利用上物料的机会，或者如果船上现有的透明塑料管，越粗越好，但是实际中，利用冲水皮龙那么粗的透明比较硬的塑料管就可以，不能太软，也不能太硬，目前，多数船都有现成的透明的用来冲甲板的塑料皮龙管。直径大概100MM.长度需要根据船舶型深决定，一般20米型深的船舶，要至少10米左右即可，不能太短。大型散矿船，15米也行。基本控制在10-15米左右即可。因为上面还要连接引绳。
将管子底部口用重物堵住，如果没有合适的可以自制，方法如下，找一段管子正好很紧凑的打入管子内部，然后底部用板子焊死，中间留出2MM直径左右的小孔供进水用，太大的空不好，太小也不行，大概2-3MM左右小孔即可。然后铁管子留出塑料管子尾部焊接耳环用于挂重物用。做好后，寻找船上重物牢固悬挂在管子底部。
塑料管子上部，同样要堵住，中间留一类似的小孔，从而确保上下空气串通，达到内部和外部大气压值相当，也可以仿造底部用的铁管子焊堵的方式，上面焊接一个耳环可以用来系绳子收拉方便。
用尼龙绳系在塑料管子上口，绳子大概10-15米左右，粗50MM左右，太细不好用力。磨手不好用。这种连通器最好做同样的2个在船，但是实际中能做一个就不错了，如果是抛锚装卸货，就需要两个同时使用。
在锚地装卸货，或码头涌浪风浪比较大，观察吃水困难时，事先将做好的管子悬挂在中间吃水附近，挂好踏板梯子，底部重物要根据涌浪大小增大，防止管子被浪打漂移吃水线导致无法观察。
在封死管子两头之前，实践中，为了在水里面读数较快而明显，管子里面可以放一个塑料的小薄红色或黄色或者有夜光的颜色比较明显的物品，以方便识别水位。
其基本原理：利用海平面高度不变原理，虽然有涌浪或者风浪，但是整体海平面高度不变，由于进水孔较细小，虽然外面涌浪变化频繁，但是实际管子内部水位高度和实际海平面基本持平。同时，管子上下通气，大气压不变，通过读取管子内部水位的高度就是船舶吃水深度。在频繁上下涌动的海面看吃水特别有效果。
当在港装卸货期间需要注意的事情是很多的，总结是总结不完了，时刻要多想多考虑多检查，做到交叉确认，减少人为错误。
l对高密度散装矿石,装舱时具有较大冲击力,应注意防止货舱设备受到损坏。装货后应测定货舱的污水深度,以确定船体或舱内管线是否仍处于良好状态。
l装货时,应督促装卸工人及时调整装船机货物出口位置,以尽可能保持船身正浮,即使存在短时横倾,也不应超过3°。当船舶纵倾较大时,应注意首、尾缆的松紧状态,并随时调整。
l装货时应严格按货物装船顺序计划表进行,并应密切注意船舶吃水,如实际装卸效率、压载水排放量等与计划值存在较大出人时,应及时调整。当改换排放的压载舱时，应注意先将排空舱的阀门关上,然后再进行下一压载舱的排水,以免造成压载水的倒灌。
l防止散货粉尘对船员居住生活区、甲板机械及助航仪器的污染。在装货期间,若可能,应关闭或遮盖通风系统,将空调系统调为内部循环,遮蔽甲板机械的活动部件及外部助航仪器。
l在潮差大的港口,必须密切注意潮水涨落情况,防止船身上升舱口触及装船机喷口。甲板部值班人员应经常注意核对压载水的排放情况是否正常,最好的办法是每隔15或30min对工作中的压载舱测深一次,然后根据测深簿查出该压载水舱压载水的存量,并与装船的工头和装船机司机保持联系,防止事故发生。
l每个货舱装货结束后,应随时关好舱盖,以节省开航前的准备工作时间,并避免由于所有舱口盖都开向一边而造成船舶横倾。当然,作为最后调整吃水差的个别一两个舱口可以最后关闭。
l大型散货船满载时,一般产生中垂变形。中垂变形除影响船舶的强度外,同时使船中吃水增加,使在限定吃水情况下装货量减少。故在装货结束前应注意观测吃水,正确估算本航次可能产生的中垂值。
l在装货的最后阶段,应精确测定压载水存量,并估算货物剩余量,以便安排装货结束前的准备工作,并确定货物的加载量。
l装载结束命令停止装载时,在皮带运输机上的货物还要装入舱内,一般为100~200t,它可能使吃水变化1~2cm”,对此必须引起注意。
自2011年1月1日起，国际海事组织散装货物规范（IMSBC规范）附录1中包含了有关煤炭安全运输的建议，这些建议成为全球强制性要求。近年来，在港口装载的煤炭自燃事故越来越频繁。问题似乎主要与煤炭的性质有关，并且在装载前和装载过程中的处理方式可能会加剧这一问题。
附录1的时间表中提到的散装货物名称（BCSN）为“煤炭（烟煤和无烟煤）”。作为散装危险品（MHB），它被归类为B组（也是A组）。B组货物具有化学危险性；煤炭可能生成可燃气氛，可能自燃，可能降低氧浓度，可能腐蚀金属结构。当货物氧化（产生热量）时，会释放有毒气体一氧化碳。A组货物被定义为如果以超过其可运输含水量极限（TML）的含水量进行装运可能会液化的货物。在规范的时间表附录中描述了安全装运的程序和预防措施。
一般来说，低阶煤比高阶煤更容易自燃。它们还可能具有高含水量，例如30-40%。褐煤在密封货舱内释放的一氧化碳比烟煤和无烟煤更多。值得注意的是，“褐煤”在货物时间表中单独列出，其BCSN为“褐煤炭块”，这是通过将干燥的褐煤颗粒压缩成块状制成的。关于褐煤炭块的安全装运程序和预防措施在规范的时间表附录中有描述。
货主对货物的描述，例如“散装蒸汽非炼焦煤”，可能不反映出所要装运的煤炭的性质和特性。IMSBC规范的一般规定规定，如果一种散装货物在附录1（时间表）中有明确列出，应按照时间表中的规定进行装运。如果货物在规范中没有明确列出（按BCSN），船长将被引用IMSBC规范的1.3和1.5节，该节详细说明了货主必须按照有关港口、卸货和船旗国的主管机关的程序提供一份证书，陈述货物的特性和处理所需的条件。作为船上大副，一般按照如下程序进行。
n货主需提供与货物相关的完整文件，根据规范对BCSN所要求的内容进行确定（可以使用辅助名称）
n检查货主是否在描述货物时使用了过时的分类，如“A类别”
n如果货主声明TML（A组货物）的值，请检查是否提供了规范要求的额外证明，包括最近（不超过7天）的代表性货物含水率分析
n根据经验不论货主声明的措辞如何，在印度尼西亚装载的所有煤炭都应视为有可能自燃。在美国巴尔的摩的煤甲烷含量普遍偏高。
n所有货舱和横流水井均清洁干燥，清除所有废料或前一批货物的残留物。
n货舱和相邻封闭空间的所有电缆和组件均无缺陷。这些电缆和组件必须安全使用于爆炸性环境中，或进行正面隔离。
n船舶仪器设备，在不进入货舱的情况下，能够测量货舱大气中的甲烷、氧气和一氧化碳的设备
n船舶仪器设备，能够测量货舱横流水样品的pH值的设备
n建议在装载过程中和航行期间能够测量货物温度的手段。（红外温度计在这方面是非常有价值的补充，但只能测量表面温度。探针通常可以测量表面以下1米的深度）。
n需要注意的是，通过驳船运送到锚地的煤炭货物可能特别容易自燃，因为它们暴露在风中
n货主和检验员可能会引用驳船货物的“平均温度”测量值，以确定低于55摄氏度的数值。但是，规范不承认这种方法论。
u在装载过程中定期监测货物的温度，不仅仅是在第一艘驳船到达时。货物在驳船的舱底可能会更热。
u部分填充的货舱将暴露于空气进入，因此在装载时避免不必要的延迟。如果出现延迟，请关闭部分填充的货舱，不要通风。
v货主可能会抵制适当修整的要求，请坚持要求他们这样做。
v根据规范对于自燃煤炭的建议，在装载后立即关闭并密封货舱。
v立即开始监测货舱大气中的甲烷、一氧化碳和氧气，并记录结果和获取时间。
v气体监测应通过货舱中适当的配件进行，如规范所述，而不是通过开放的入口或盖子进行。
Ø每天至少监测一次货舱大气中的甲烷、一氧化碳和氧气；如果一氧化碳和/或甲烷浓度开始稳步上升，应增加监测频率。保持这些测量的适当记录。
Ø在氧气浓度低于约10%时，大多数常用仪器将无法提供可靠的甲烷%LEL读数。（请查阅仪器制造商关于在低氧气水平下使用“分流器”的建议，并在有疑虑时寻求专家意见）
Ø通过下降测温器到探管中测量的温度在一般情况下可能有用，但不应依赖它来反映货物整体发生的任何变化，因为通过探管进行温度监测只能检测到附近的自燃煤炭，并不能提供关于货物整体的信息。
Ø如果检测到甲烷超过LEL的20%，请按照规范使用表面通风，但仅在必要的最短时间内排除甲烷。如果在氧气降至10%以下后检测到这种甲烷浓度，请在通风之前寻求专家意见。
Ø如果封闭货舱中的一氧化碳浓度超过30ppm，规范建议增加测量频率至每天两次。如果一氧化碳超过50ppm，规范建议通知船东寻求专家意见。对于印尼煤炭，一氧化碳水平可能显著高于这些值，但这并不表示存在自燃，但仍应按照规范通知船东，特别是如果气体浓度在连续三天内持续稳步上升。
在装卸货过程中，难免会发生小插曲，比如，看吃水的时候涌浪，流速比较大，货物损坏，大舱梯子损坏，少货等等，下面我总结了大副需要常用的批注和LOP范文。这些提前准备好，当事情真的发生的时候，直接使用，会节省很多处理事情的时间。
1.发货人重量，船方不负责货物重量 Shipper’s weight, ship N/R for cargo’s weight
2.根据发货人（租船人）要求积载，船方对其后果不承担责任。Cargo stowed as per shipper’s (charterer’s) instruction, ship N/R for any consequences so caused.
3.据称是XX货， 据称重XX吨Said to be Said to weigh
4.货量在争议中Cargo quantity in dispute.
5.以检验人报告为准；Subject to the cargo surveyor’s report.
6.货物在装船前已损坏Cargo was damaged before loading.
7.甲板货由发货人承担风险Deck cargo for shipper’s risks.
8.对袋装货的批注：旧袋有污渍 – stained old bag 包装破损 - cover torn袋破 – broken bag 干渍 - dry stained霉渍 – wet stained 湿包 – wet bags油渍 – oil stained
9.对钢铁制品的批注：严重弯曲 – seriously bent轻微生锈 – slightly rusty浮锈 – surface atmospheric rust 严重锈蚀 - seriously rusty有锈皮 – with rust scale 变形 – deformed擦花 – chafed 碰凹 – dented
10.卡车运到 装船前潮湿 – Delivered by open trucks and wetted before shipment.
11.装船前露天堆放 – Stored in open air before shipment.
12.岸上数字，船方水尺数字为XXX， 船方不负责任何短少Shore figure, ship’s draft figure to be xxx ship N/R for any cargo shortage.
13.上述残损货物是由装卸工野蛮卸货造成的；The above cargo damage caused by stevedore’s rough handling;
14.上述残损货物是由货物本身性质造成的；The above cargo damage caused by the nature of the cargo itself;
15.上述残损货物是由货物固有缺陷造成的；The above cargo damage caused by the inherent vice of the cargo;
16.上述所谓残损货物是卸后才报告的；The alleged cargo damages were reported after discharging.
17.船方对上述残损货物不负责任；Ship N/R for above cargo damages;
18.卸货数量在争议中The cargo quantity in dispute;
19.有待岸上重理Subject to be rechecked on shore.
20.包装破损但内容完好Cover torn but contents in full and good condition;
21.全部货物卸完，船上无剩余货物All cargo discharged, no remaining on board;
22.在抗议下签字Sign under protest
23.在胁迫下签字Sign under duress
This is to advise you that the quantity of the cargo loaded on the vessel at this port is as follows:
Shore figures given by Shippers (A) : MT
Discrepancy between both figures (A – B) : MT
Where as the said discrepancy being beyond vessel’s control, the Owners, the Master, the Vessel and the Crew are not responsible for any dispute and all consequences and/or liabilities of any kind whatsoever directly or indirectly arising from or relating to the said discrepancy.
Kindly acknowledge receipt of this letter by signing at the space below.
Master _______________________________
We hereby confirm receipt of this letter and accept the above.
_________________________________
Stevedores
TO: All Concerning Parties
Please be advised that “XXXXX” arrive at 0842lt on 04 Nov 2021, she dropped anchor at XXX ANCHORAGE. and commenced loading Coal in bulk at 2100lt 14 Nov 2021. After completion of loading, at 1730lt on 18 Nov 2021, Vessel’s Chief officer and shore draft surveyor carried out final draft survey, found total 82300.00Mt of Coal in bulk were loaded on board:
The vessel prepared a pre-stowage plan to load 82500mt based on the stowage factor 1.14M3/Mt which was provided by shipper and agent XXXXX.
Pre-stowage plan as following:
No.1 CH: 8800mt / 94% / Coal in bulk. Loading XXX.
No.2 CH: 13300mt / 97% / Coal in bulk. Loading XXX.
No.3 CH: 12400mt / 99% / Coal in bulk. Loading XXX.
No.4 CH: 10900mt / 87% / Coal in bulk. Loading XXX.
No.5 CH: 12400mt / 98% / Coal in bulk. Loading XXX.
No.6 CH: 13700mt / 99% / Coal in bulk. Loading XXX.
No.7 CH: 11000mt /100% / Coal in bulk. Loading XXX.
After completion of loading, found all 7 cargo holds full loading and no more space to load.Total: 82300.00mt. Based on the above actual stowage plan, the actual SF is about 1.17M3/Mt. Shortage loading 200.00mt.
In view of above of fact I captain XXXXof M/V “XXXX”, on behalf of my owners (XXXXXXXX), hereby lodge this protest against all losses, claim, etc; Reserving my right to extend this protest at any time or place that may be convenient. Also I hereby stated that all documents submitted by parties concerned regarding the quantities of cargo loaded on board my vessel at XXXXXX port, which were signed by me only being regarded as “ Signed for receipt and signed for sailing” only and “without any prejudice.”
Master of M/V” ________” Acknowledged by:
(Signature and stamp)
To: ___________________ as charterers
CC ___________________ as owners
Sub : M.V Marine Wisdom discharging 102,608 MT coal in bulk at Berth No 03 AKBTL terminal Tuna Port Kandla.
I, the under signer Capt_________ in command of MV Marine Wisdom hereby file this Note of protest in response to your email dated 09th Sept 2023 from yourself to our appointed P and I surveyors copied to us and letter of protest dated 10th Sept 2023 from the Port with claim for alleged shortage basis the initial draught survey report dated 08th Sept 2023.
Kindly note final quantity discharged is difference of initial and final net displacement corrected for trim and density. Discharging of cargo is still under progress and final net displacement can only be ascertained after completion of all discharging and after the final draught survey.
Kindly note as per shipper’s cargo declaration cargo has high moisture content of ______ percent and cargo is being discharged in the same condition as loaded at load port. Please refer to attached shipper’s declaration.
Further due to inherent vice/ property / characteristic, cargo of coal is known to shed moisture during the sea passage in the form of free water which drains into cargo hold bilges or remains collected on the tank tops of the respective cargo holds. Please refer to attached bilge pumping out log during the voyage indicating 309 MT bilge water pumped out.
As per the trade practice for carriage of bulk coal, amount of bilge water pumped out is to be accounted for the final quantity discharged.
All rights and remedies of owners of MV Marine wisdom are hereby reserved.
We further reserve right to extend this letter of protest at a later date and time. This letter shall also be part of statement of fact.
Cc: All concerned parties
Subject: Draft survey carried out during swell conditions.
This is to inform all concerned parties that this good vessel has loaded cargo of_____in bulk at Port______________.
There was a swell height of about ___mtrs prevailing during initial and about ___mtrs swell during intermediate & final draft survey making it difficult to read accurate draft hence to calculate exact quantity of cargo loaded.
Above conditions have made the accuracy of draft survey report unknown.
I Capt.__________ Master of MV____________on behalf of my owners, protest
In order to avoid unwarranted delays, vessel is signing mate receipt under protest and reserve rights to extend it at later stage.
Pls note vessel, her master or her owners will not be responsible for any cargo discrepancy at discharge port what so ever it may be.
Master Received and acknowledged.
MV
Re: Pilferage Of Ship Stores Including Safety Equipments
Recently, numerous of our fleet vessels was at anchorage and/or discharging in LAGOS, many items were stolen by theft/stevedores, while the vessel was at the anchorage or at the discharging point.
In order to avoid similar incident from recurring following steps/action are to be taken with immediate effects :
1 ) All handy removable items can be taken/stolen are to be securely put away into stores.
2 ) All stores are to be securely lock-up.
3 ) All fire hoses, life raft, life boat equipments, Epirb, and other safety equipments are to be put away and securely locked-up in the relevant stores and kept locked-up during the whole stay at anchorage and in port.
4 ) Items in 3) above are to be returned to life boats or fire boxes when the ship is put to sea.
5 ) Deck patrols are to be arranged whereby duty-officer and AB(s) are to patrol main deck, boat deck and bridge deck including engine personnel.
6 ) All cabins, galley, dining saloon are to be locked-up and keys kept in secure place when not in use.
7 ) Chief Officer is to ensure the above to be carried out.
Please be guided accordingly.
MASTER
THIS IS CERTIFY THAT M.V...... COMPLETED DISCHARGING
CARGO COAL AT 1840 LT ON 30th , OCT, 2021 AT
EREN, TURKEY, CARGO HOLDS NO. 1~7 WERE EMPTY AND NO REMAIN CARGO ONBOARD.
STEVEDORE’S REPRESENTATIVE ON BEHALF OF RECEIVER
AGENT REPRESENTATIVE MASTER OF M.V. CORAL JASPER
锚链是连接锚和船体之间链条，用来传递和缓冲船舶所受的外力。锚链由普通链环、连接链环、连接卸扣、转环等组成。我国规范规定每节标准锚链长度为27.5m，在一些英制单位的国家也有用15拓为一节链长的，折合约为27m。
抛起锚时，为了能迅速识别锚链在水中的节数，在每节锚链上必须作上明显的标记。其方法如下：在第1节与第2节之间的连接链环（或卸扣）前后第1个有档链的横档上各绕以金属丝或者虎皮绳，并涂以白漆，连接链环涂红漆，以表示第1节；在第2节与第3节之间的连接链环（或卸扣）前后第2个有档链环的横档上各绕以金属丝或者虎皮绳，并涂以白漆，连接链环仍涂以红漆，以表示第2节；余此类推至第5节与第6节之间。从第6节开始又按第1节同样的方法重复标记，最后1至2节可涂红或黄漆等醒目的标记，作为锚链将全部抛出危险警告；在锚端链节上也涂以白漆，作为起锚时了解锚即将出水以及锚干将进入锚链筒的标记，以便放慢起锚速度，避免撞坏船壳或锚链筒。
1）锚地的选择（关于锚地的选择一般考虑以下几方面因素）
ü适当的水深：适当的水深至少应该考虑船舶吃水，锚地水深潮高.波高及船舶的摇摆状况综合加以确定。在无浪涌侵入，遮蔽良好的锚地，当短时间锚泊，所选锚地水深应确定保证在低潮时具备吃水20%的富裕水深，否则便难以自立操船。当有浪涌侵入或锚地对风浪遮蔽不良时，应考虑船舶摇摆，垂荡时可能出现的船舶墩底现象，低潮时水深H与吃水d和最大波高h的关系应满足：H>1.5d+2/3h，深水区域选择锚地，应考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力两方面因素，锚地水深一般不能超过一炫锚链总长的1/4，否则将会影响锚的抓力
ü良好的底质和地形：锚抓底之后能否发挥出较大的抓力和底质的关系极为密切，软硬适度的沙底和黏土质抓力最好，泥沙混合次之，硬泥 软泥底质较差，石底，珊瑚礁不宜抛锚。锚地海底较为平坦为好，坡度较陡也会引起走锚。
ü必须具有足够的旋回余地：单锚泊时旋回半径为船长+60~90m，八字锚时旋回半径为船长+45m。
ü所选锚地应该远离航道和水道等交通较密集地区，还应避免选择有海底电缆等障碍物的水域抛锚
²得到船长下达的准备左（右）锚的命令后，应做以下的准备工作
²将左（右）侧锚链离合器合上，松开右（左）侧刹车，开动锚机，将锚松出锚链孔，垂悬在水面上，刹牢刹车，脱开离合器，使锚处于立即能抛状态
²得到抛锚命令后，大副指示水头松开刹车，让锚凭自身重力自行下落，待锚到底后用刹车刹住锚链。松链时保持一定的后退速度，锚链才松的出去，正常操作时，当锚链送出1.5-8倍的水深的链长时，应刹住锚链，利用船的拉力使锚爪抓牢。但是防止将锚拉走而破坏抓底，必须在锚链尚未完全拉直时，及时再松一段锚链，如此反复进行，以减刹船速，并保证良好的抓底，而锚链成一条直线。直到松至要求的链长为止。如何判断是否抓牢。在按要求已松出足够的锚链长度后，如果锚链向前拉紧，并平稳的在水面上下抬动，说明锚已抓牢。如果锚链已拉紧，但不是在水面上下抬动而是抖动，则说明锚还在水底拖动，则说明锚未抓牢。
锚机试车，检查运转状态，合上离合器，松开刹车，打开锚链刹，通知驾驶台打开，锚链水，准备冲洗锚链。在绞动锚链时，如果锚链受力过大，要停止绞动，待船向前移动至锚链松弛再继续绞动锚链。
锚爪离地的瞬间是锚链由原来绷紧状态向反反向轻微的动荡几下，锚爪离地时锚机的负荷最大，当锚离地后，锚机负荷突然减小，因此从锚机负荷状况和锚机转速由慢转快也可以判断出锚是否离地。锚离地后立即报告驾驶台，锚出水后也要报告驾驶台，并观察是否挂着东西，根据需要，将锚挂着锚链筒待用或者将锚绞进收好，收好后，将刹车刹牢，合上制链器，脱开离合器，关闭锚链水，盖上锚链筒盖板，关闭相关电源。
锚在船舶操纵中起着非常重要的作用，合理正确地使用它会给我们操控船舶带来方便和安全保障。所以，锚刹车在日常的保养也是一项重要的工作。
l由于船长或驾驶员对锚地风、流的变化估计不足，船的倒车速度过快，链速下海过快，锚机刹车往往刹不住，起不到制动的作用。
l大多刹车皮磨损过多，加之刹车毂锈蚀过度、变薄，刹车带压得还不够紧，刹不住卷筒，锚刹车刹到位刹不住。
l由于抛锚方案选择不当、抛锚方法应用不当等原因，刹车起不到有效的作用。
l刹车松开在锚机转动时刹车带的自重量压在转动轴上，摩擦过度，锚刹车通常是上半块刹车皮先磨损。
l铜螺栓与转动轴摩擦缩短了刹车带的寿命，固定刹车带时铜螺栓没有形成埋头螺栓。
l深水抛锚，链速过快，及时刹车也刹不住时、刹车带磨损过快。
锚机、绞缆机属于甲板机械。由于其处于甲板之上船头、船尾，饱经风吹日晒、海水侵蚀、海浪冲刷，如果维护保养不到位，刹车装置很快就会失灵。这就涉及到更换刹车带的问题。根据刹车的磨损程度，船员们会及时地进行更换。
①在刹车时刹车带于轴圈摩擦，掉下的刹车皮粉尘比较多。
③刹车带变薄（5mm以下）刹车效果比以前明显下降。这时可以考虑更换刹车带。
2.为了顺利更换锚机刹车带，要在前期做好充分的准备工作：
n最好是在单锚泊天气良好的情况下更换。 其次：准备好更换所需的工具：活络扳手、套筒扳手、电钻、榔头、螺丝刀、钢凿、夹紧器、钢冲（小于8cm）、 电动角磨机、手拉葫芦、牛油、松锈剂、钢丝刷、破布、绳、 敲棒等。
3.更换刹车带前，先用绑锚钢丝把锚固定住。止链器止住锚链。把锚刹车先旋松。
u取下锚机刹车下方支柱，柱顶有活动螺丝，螺杆顶端有固定螺帽。有的锚机下方还有一根调节刹车带松紧的螺杆，先旋下。
u然后拆去三个销：刹车带上端销；刹车带下端销；基座销。
u刹车带上有两片钢带，将钢带拆卸。刹车带钢圈比较重，需要多人合力慢慢抬下，先将撬棒将上面一块撬离刹车约10公分，两头圆孔各穿一根牵引绳，1人控制一头，两人扶住中间，先慢慢将刹车带顺着刹车滑至离甲板约40公分，1人在上面牵引，3人在下面扶住刹车带缓缓放至甲板，安全稳妥。
v如果是非原装备件，分清正反面，胶皮一侧为刹车带工作面，而网线一侧为非工作面。刹车带由于成捆较长，要从一端装起，以免浪费。
v注意：换刹车带前应先固定刹车带，再打稍大于8mm的孔( 船舶锚机刹车带铜螺栓直径8mm)。还应在刹车带工作面原孔上打直径12mm，深2mm的孔。以用力上紧螺栓时形成埋头螺栓以耐用，否则、很短时间内即可磨去螺栓头。钻浅了，刹车带工作面沉头铜螺丝直接和锚机上的刹车毂接触，会把刹车毂划出一道道痕迹，降低刹车效果。因全部浅埋刹车带内。钻深了，沉头铜螺丝直接和钢带成了一体，没有了固定刹车带的作用，影响刹车带工作寿命。
v从一端逐渐向另一瑞上紧，离另一踹还有一段距离时，以方便定位。刹车皮固定好后，即可装复3个销，先把钢销擦干净，上新牛油。装复时先装基座销，上垫圈销，然后是刹车带下端销，在上刹车带上端销时先旋好刹车手柄螺帽，注意上有导帽、带卡簧。通过旋松旋紧刹车手柄，上下撬动刹车带本体互相配合找好销孔位置，共有5道通心孔；后装垫圈和开口销。刹车带更换完成后，刹车杆旋至螺纹中间位，再用刹车下方调节杆定位刹车带。
v旋紧刹车，锚机进车倒车，磨合一下刹车带。最后，调刹车下面支柱上的螺丝，主要用于调节刹车带在动车时杀车皮的磨殒。更换完成。
Ø拆刹车时三个销很容易锈死不可硬敲，先用松动剂机油淋活络活络，再用大铁锤反复敲打，但不能把钢销敲偏、变形。必要时应垫上铜棒。再取出三个销。而后旋出刹手柯，扳倒刹车体，取出刹车体。
Ø紧固刹车带的螺栓为铜螺栓，大部分可用扳手拆下，少量锈死的可用扁铲断之。对于刹车带两端磨去螺帽的不通孔定位螺栓如何取出：通常的方法为钢冲( 稍小于8cm)直接冲出。在此介绍另外一种方法，可以用钻孔，攻反牙旋出。
Ø螺栓孔内只剩一小薄层铜质，很容易攻丝，恢复原来尺寸( 此步骤操作一定要保证垂直，不可偏离中心线) 。若攻丝后可能由于腐蚀原因发现螺栓孔过大，可用气焊在螺栓孔内堆铜，将螺栓孔焊平，而后重新钻孔，攻丝，恢复原来尺寸。螺栓孔全部处理完毕后，刹车带本体钢圈除锈，涂防锈漆准备换新刹车带。
Ø现在大都数船舶便换好刹车带后，都忘了把这个螺丝旋到有校的位置。刹车旋紧后，螺丝旋到离刹车带钢卷2-3mm为了使刹车带钢圈的白重量压在螺杆上。锚机旋转时与刹车带悬空。刹车带换新后，也由于刹车毂锈蚀过度，变得很薄，以致使刹车手柄完全旋紧后，刹车带压得还不够紧，刹不住卷简。
1)一个月至少要加一次油。如果锚机运行较长时间，相应需要增加加油频率。加油时候应检查凝结的油脂是否从轴，帽等处留出。给加油嘴编号，有助于确保不遗漏任何一个加油嘴。加油时可以适当旋转机器以达到均匀加油。
2)刹车片的厚度和制动的调整对于锚链制动性能的安全运行至关重要。随着刹车的磨损，制动带内的直径变大，为了保证恒定的直径，必须定期调整磨损增加的那部分。
3)制动连杆必须要润滑良好和能灵活转动，以便有效的拧紧刹车带。
4)止链器应该要润滑，在每次抛锚时应检查上面磨损凹槽情况，过度磨损应该及时修理或者更换。
5)锚机的咬合齿轮不应该打滑，否则应报公司，在下一次进干船坞修理。
6)D型卸扣的定期检查应该在每次抛锚起锚前后进行。确定铅封完整
8)在航行期间，锚必须牢固的固定在锚链筒中，以避免过度震动
1)航行期间，做好带缆操作的前期准备工作:海上航行，不用缆绳时应把它放入船舱内，整齐地盘放在格兰丁木板上，这样有利于保持缆绳的干燥。车上的缆绳应整齐地盘在车上，然后用帆布罩将其盖好，避免太阳光的直射。注意缆绳被油、油漆或化学剂污染，要远离热源。应检查缆绳是否断股、磨损、降解、粉化，如发现有严重缺陷，应立即更换。
2)机械设备及照明的检查与试验:检查缆机、刹车、离合器是否正常工作，缆机鼓轮上是否有铁锈或油污，导轮是否牢固，其转动是否灵活，带缆作业区的照明是否正常。
3)驾驶员应知道本船缆绳的种类、长度、尺寸及其安全负荷和破断力。驾驶员应知道本船绞缆机绞力及刹车的抓力
4)所有带缆人员应知道人造纤维缆在破断前不会发出声响。
5)全体带缆人员应明白下列动作的手语：绞、松、停、刹住。
6)站位要求：带缆人员不可与缆机或鼓轮太接近；操车人员不可为了获得良好视线而站到缆机架子或油管上；驾驶员应站在能够看到操车人员、带缆人员及舷外缆绳作业区的位置；所有人员都不可站在绳环内；所有人员不可站在缆绳的“反弹区”内。
7)所有带缆人员均应戴安全帽、手套，穿工作鞋、工作服，工作服要扣好，不得松散。
9)驾驶员负责传达并执行船长的指令，带缆人员的行动由驾驶员统一指挥。
10)如果要带拖轮，应选择状况良好的缆绳作拖缆；拖轮带好后，所有带缆人员远离拖缆的“反弹区”。
11)所有带缆人员都应会投撇缆绳，并尽可能投得远、准；投撇缆前提醒附近所有船岸人员远离投缆区。
12)带缆作业前，准备好足够的撇缆、引缆、止缆索、老鼠挡。将缆车上的缆绳送出足够的长度，整齐地摆放在甲板上，这样可以快速、顺利地将缆绳送给岸上带缆工，有效防止缆绳在车上被挤压住而不能及时送出来。
13)用鼓轮绞缆时，一名船员在鼓轮末端抓住缆绳，应有另一名船员在其旁边收放绞回的缆绳；用缆车绞缆时，应有一名船员照看、排列绞回的缆绳，防止缆绳溢出车轮；离码头收缆时，为了抓紧时间，缆绳被绞离水面后即可将缆车脱开，准备绞其他的缆绳。
14)操纵缆车的船员应一直在缆车边上，绝不允许缆车在转动时无人值守，也不允许将松开即可弹回的操纵杆卡住。
15)如有钢丝缆，则钢丝缆不可与纤维缆从同一缆桩、导缆孔通过，也不可将钢丝缆折成小尖角。
16)用鼓轮绞缆时，缆绳在鼓轮上通常绕三到四圈（缆绳受力较大时，可以打滑），更多则会磨损、热熔缆绳，缆绳还可能跳出来伤人。
17)止缆索最好用与缆绳同材质的绳索，这样就不会打滑，弹性也相同。止缆索的打法：两根止缆索先在缆绳下打半结，然后沿背向缆车方向在缆绳上、下方十字交叉，最后将两根止缆索的末端拧紧、抓牢，这时再用车松出缆绳、打桩。
18)不可在唯一一根受力的缆绳上打stopper；缆绳上桩时，应有另外的缆绳受力。
19)同一方向的缆绳应用同种材质的缆绳，而且长度相当，受力程度相同。
20)应避免带长度很短的缆绳；应避免带出舷边后大角度向下的缆绳。
21)受力的缆绳在车上需要松出时应合上离合器用车松而不是打开刹车任其自动拉出；受力的缆绳在鼓轮上需要松出时应用车松而不能由人工将鼓轮上的缆绳减圈来松出；不用车松可能会损坏缆绳、刹车，甚至缆绳会跳出来伤人。
23)缆绳上桩时应不仅仅是打“八字”，如果是大缆桩，则应在邻近stopper的缆桩上绕两个单圈再打“八字”；如果是小缆桩，则先在两个缆桩外围绕两圈再打“八字”。
24)如果缆绳松出太快无法止住，千万不要试图用脚去将它踩住；缆绳末端应该系在船上。
25)靠泊期间，值班人员应经常核查、调整缆绳，使船舶始终紧靠码头，特别是潮差大、水流急、装卸速率快及排注压载水时。
26)靠泊期间，值班驾驶员应每天接受气象预报，如有恶劣天气来临，及早报告给船长，以便船长做出应急预案：增加缆绳、雇佣拖轮、离港避风等等。
l丙纶(PP2和PP3)化纤缆绳：这种缆绳比较轻，不吸水，不沉于水，操作方便，但其不抗高温，不耐磨，天气越热对缆绳的磨损程度越大，与缆桩接触面部分容易发硬。
l涤纶（聚酯）化纤缆绳：这种缆绳耐高温，耐磨损。但比重大，沉于水里，操作不方便。
l锦纶复丝（尼龙）化纤缆绳：这种缆绳弹性好，增强缓冲性能，防止静电效果好，耐磨性极佳。但会吸水，沉于水，增加自重。
l超高分子量聚乙烯纤维缆绳：这种缆绳比重小，浮于水面，强度非常好，抗阳光紫外线和化学腐蚀性好。但是伸长率低，缓冲力比较差。
2） 缆绳的种类很多除了以上几种还有各种复合缆绳，比如丙纶和涤纶复合缆。锦纶复丝和尼龙单丝六股拧绞复合缆绳等等，综合了优缺点。
缆绳种类图
3）使用，保管注意事项
l化纤缆绳不能超负荷使用，根据缆绳使用期限，新旧程度和磨损情况等因素决定缆绳的实际抗拉力。
l化纤缆绳惧怕高温，怕火，应该避免在甲板上暴晒，远离火源。要避免磨损，缆绳过导缆孔等发生摩擦部位要采取耐磨保护套措施
l化纤缆绳惧怕割裂，在操作时候防止利器将缆绳受伤，避免锐角摩擦，带缆眼环处和导缆孔处一定要加缆绳保护套。
l丙纶、涤纶、锦纶缆绳伸长率较大，当要解下绞车上的缆绳时应逐步放松以消除弹力。一旦缆绳断裂会发生回弹伤人。
l系泊缆绳应该保持各缆绳受力均衡，以免某根缆绳因为受力过度弹性被破坏，甚至会发生缆绳断了危险。
l化纤缆绳，特别是拖缆表面看很好，既没有严重损伤更未老化，但是长期受较大拉力，缆绳抗拉力已经疲劳，缆绳抗拉力已经疲劳，缆绳已经变细，受到强力冲击的时候就容易断裂，一旦出现缆绳跳动，并且伴有咯咯响声，就是断缆绳的征兆。
l尼龙单丝六股复合拧绞缆绳由于自身是右捻花，所以存放的时候也要右捻。在拆缆绳外包装时不能反方向摆放，一定要按照出厂包装外的示意箭头“↑”向上的标记摆放后进行拆放。将缆绳外包装拆散开后，还是按照示意箭头方向平稳摆放。将缆绳琵琶头扣拉出平稳释放，在放绳过程中请勿将缆绳扭结，便可装船卷绕。按照箭头“个”向上标记操作，如箭头“↓”向下反方向摆放后，放绳会出现缆绳打结爆股，导致缆绳不能正常使用，请操作人员务必注意。
l船舶不用的缆绳应盘放排列整齐，对六股右拧绞缆绳盘放时应按顺时针方向盘放，放在甲板上的化纤缆绳垫上托盘板，使缆绳透气通风不霉变，为防止缆绳暴晒应加盖帆布罩。
l缆绳出现以下情况要停止使用或报废：缆绳出现明显的烧焦或熔融；绳体有割口、断股、扭结、爆股现象；八股缆磨损一股，十二股缆绳磨损一股以上；丙纶缆绳放置甲板上2-3年或以上，出现粉末状脱落。
l存放缆绳还应注意：储存处温度不宜过高，不超过50-55℃，不能和电解铜、铝存放在一起，不能和化学硫酸类存放或接触，存放处要干燥通风。
船舶刷漆除锈是一项经常性的工作。这项工作不仅具有脏、累、苦，工作量大的特点，同时具有一定的技巧性。务必做好除锈作业过程中个人防护。工作中一定要戴防护眼镜，穿好工作服、工作鞋，在机械作业中还要戴防尘口罩、耳塞。除锈刷漆不仅可以防止进一步的腐蚀，提升船舶性能，保护船舶结构，更能提高船舶外观形象，提高船舶的商业价值。下面就简要地谈一谈如何做好船舶的除锈和刷漆工作。
1.薄锈：一般形成于甲板上或新钢材的表面，用铲刀刮净后再用钢丝刷清理，就能彻底除去。
2.厚锈：一般形成于不易敲铲或阴暗潮湿的地方，由于长期不除，锈蚀愈来愈厚成块状或片状。这种锈最好先用电动或气动榔头敲，再去打磨干净。
3.斑点锈：一般形成于油漆层里面或两张钢板之间，它往往是在油漆前没有将锈彻底除净而在钢板上留下的。由于它的外面被油漆遮盖，不易及时发现，所以常常锈蚀很深。这种锈最好用尖榔头敲。钢铁生锈，应及时除去，否则就会加深。因此，除锈要彻底，敲铲时不能用力太大，以免在钢材上留下锤痕，因为锤痕又会产生锈蚀。现在很多船上都配有移动式高压喷水机，除锈效率极高。
根据经验，船舶除锈刷漆时应做好除盐份，清洁、敲铲、打磨、清洁、涂刷油漆。
1.除盐，清洁：即清除海浪过后残留盐分，脏东西。先用淡水冲洗要除锈的部位，冲洗务求彻底干净，尤其对平面上的坑洼之处。盐分结晶不易冲洗，需多次冲洗，洗刷才能干净。
2.敲铲：即去除锈包锈块，防止继续蔓延，以保护其临近部位。用到的工具就是各种各样了，比如气针枪，气动锤，电动锤，高压除锈水枪等等。个人比较推荐使用高压水枪，工作效率高，除锈彻底。
3.打磨：对除锈部位的浮锈予以彻底清除，防止产生蛀虫效应。具体操作以净为原则，同时注意除锈部位与四周涂层结合部位的处理——以四周涂层和除锈部位出现斜坡为宜，这便于新老涂层的紧密结合，用电（气）磨子的纸砂轮片效果更好。
4.清洁：目的在于使除锈面在刷漆前保持清洁，以有利于油漆的良好附着。其具体操作是先用扫把扫除漆皮和锈渣，然后再用高压空气吹除粉尘，清洁面积宜大不宜以小防止周边的粉尘吹来，影响油漆质量。
5.刷漆作业：目的在于隔绝钢结构与空气的接触，以实现保护钢结构的目的。一般情况下要涂刷两到三遍底漆，一到两遍面漆的，根据船上油漆存量，公司要求等进行。涂刷油漆的时候，要均匀不露白，不堆漆，油漆作业要根据所刷部位的具体情况决定，如果是大面积的没有边角的地方，就应使用滚刷，以提高工作效率；如果是不容易刷的地方，就应使用边刷或弯刷，以便于涂刷到位。在补漆时，补的范围必须大于损伤面积；若是补涂小面积，最好用刷子，这样不易产生气泡并能对破损的凹部分涂层均匀。涂刷油漆的基本原则：先上后下，先难后易，先里后外。刷漆时，应先给自己留好退路，不要到时弄得身上、脚上都是油漆。刷漆时应避免将刷毛全部浸入（浸入一半为佳），然后在桶的内边荡一下，刷毛朝上，防止所沾油漆下滴，接着再将油漆刷到该刷的涂面上。刷油漆应做到三顺：顺水——上层建筑和内部舱室一般都采取上下垂直的漆纹，这样在雨天或清洁油漆面时，液体就易流下并且也不易积聚灰尘；顺纹——木质表面应顺着木纹方向；顺光——舱室内、天花板应顺着光线射入的方向。进行漆纹修饰时，每次的方向都应一致，这样刷出来的漆接头才会平顺美观。相邻界面有深浅两种不同的颜色时，应先刷浅色的，待油漆干后再刷深色的。刷油漆时，每层油漆的厚度越薄越好，避免起皱（油漆太厚就容易起皱）；而且需等干透后再刷第二遍，避免因底层不干而第二度刷上造成漆膜皱皮、皱纹现象。最后的面漆要刷到美观，方正。
船舶油漆作业看似简单，但要做到完美并不容易。要让油漆作业后看起来既美观又能达到保养的效果，就应满足以下基本要求：
l油漆种类的选择要合适：船用油漆种类很多，不同种类油漆乃至不同品牌和型号的同类油漆，性能是有差异的。所以在涂装前必须仔细查阅船舶资料，尽量选用原品种、原品牌和原型号的油漆，否则就很容易造成油漆的开裂（卷皮，脱皮）。
l施工环境的要求要适合：温度一般要求在5℃～25℃之间为宜，空气相对湿度不超过85%，钢板高于露点3℃以上。因为船上没有专用的仪器，故可用简易方法判断：用湿布擦湿一块作业区，15分钟能晾干即可。
l涂面要干净、干燥，否则会影响漆膜质量：油漆使用前要调匀，稀料的加入一般不超过漆重的5%，通常以调漆棒从桶中拿出，油漆从棒上流下时的速度迅速成布状时为宜。
1.环 氧 漆：以环氧树脂为基料，使用时需要加入固化剂（硬化剂）才能干燥固化的双组分油漆产品。主要品种：佐敦供应的环氧类保养漆主要品种有：Jotamastic Smart Pack，Jotamastic 80， Jotamastic 90，Jotaprime Mastic, Penguard FC，Penguard Topcoat 等产品。稀释剂：佐敦 17 号稀释剂。使用部位：环氧漆的使用部位非常广，如甲板，干舷，上建外表，水下外板，各种舱室（如货舱、压载舱等），锚链，雷达桅等等。使用注意事项：施工使用时要注意主剂和固化剂的混合比例一定要正确，搅拌混合一定要均匀，两个组分油漆相互混合均匀后需在规定时间内（请查阅相关产品的 TDS 里混合后使用寿命）用完，用剩的油漆不能倒回原桶，应该丢弃处理。该品种油漆通常不适宜在温度过低（10℃以下）和湿度过高的天气/环境下使用。因为环氧底漆的起主要的防腐作用， 因此在施工环氧底漆时要达到要求的厚度，船上维护保养通常使用滚筒或刷子来施工，单道膜厚通常较低，因此需要施工多道油漆来达到要求的膜厚，通常需要施工 3-4 道油漆才能达到要求的厚度。其优点是对金属等无机材料的附着力很强，耐腐蚀、耐磨、耐冲击、耐有机溶剂、耐热、耐水、涂膜无毒；其缺点是耐候性不好，日光照射久了有可能出现粉化现象。随着油漆技术和船舶维护要求的提高，环氧油漆已基本取代了其他品种油漆成为最主要的品种。
2.醇 酸 漆：以醇酸树脂为基料，通过溶剂挥发及与空气中氧气发生氧化反应而干燥固化的单组份油漆产品。主要品种：佐敦供应的醇酸类保养漆主要品种有：Alkyd Primer（底漆）, Pilot II（面漆）,Aluminium Paint HR（铝粉耐热漆），Aluflex(醇酸铝粉漆)等产品。配套稀释剂：佐敦 2 号稀释剂。使用部位：Alkyd Primer 和 Pilot II 通常作为配套一起使用，主要使用的部位为上层建筑的内表面（如船员房间、餐厅、机舱的墙壁和天花板）、外表面和烟囱的内壁和外部等部位。Aluminium Paint HR 通常应用在发动机排气管和其它发动机部件，最高能耐 250℃高温。使用注意事项：基于醇酸漆的干燥机理和特性，施工使用时要特别注意单道膜不能太厚， 要使用“多道薄涂”的方法，否则容易出现流挂，油漆发软不干等弊病。另外，所有的醇酸漆都不可直接覆涂于镀锌的物件表面，否则会出现油漆皂化脱落。用完后的剩余油漆一定要盖好盖子密封好，否则容易出现结皮现象，漆皮无法再用稀料溶解，必须彻底清除。其优点具有价格便宜、施工简单、对施工环境要求不高、耐久性和耐候性较好等优点，但相对于环氧油漆，其耐磨、耐冲击性、耐腐蚀性差。
3.乙烯基漆：主要的优点是耐候、耐化学腐蚀、耐水、绝缘、防霉、柔韧性佳；主要的缺点是耐热性、机械性能一般。在船舶油漆中，乙烯基漆常常被用作船壳油漆的中间漆。
4.氯化橡胶漆：是一种高性能涂料，曾经被广泛用于船舶的各种场所，但现今由于环氧油漆应用得越来越广泛，其有被取代的趋势。由于具有干燥快、施工不受气温限制、单组份使用方便、维修时不必去掉牢固的旧漆膜、新旧漆膜之间因溶剂渗透作用可产生互溶现象、漆膜干后层间附着力特强等特点，用作甲板、船壳面漆和船舶维护油漆。
5.丙烯酸树脂：以丙烯酸树脂为基料，通过溶剂挥发达到物理干燥的单组份油漆产品。主要品种：佐敦供应的丙烯酸类保养漆主要品种有 Pioner TC 面漆。稀释剂：佐敦 7 号稀释剂。使用部位：丙烯酸面漆 Pioner TC 主要使用部位是上建外表和干舷，甲板及甲板设备，栏杆，楼梯扶手等部位。使用注意事项：施工使用时要注意一次膜厚不能太高，避免钢板温度过高和风势较强时施工，否则容易出现表干过快导致漆膜橘皮和其它油漆弊病。特点是耐光、耐候性佳，户外暴晒耐久性强，耐紫外线照射而不易分解或变黄，能长期保持原有的光泽和色泽，主要被用于船名、水尺和各种船壳标志油漆。
6.聚氨酯漆：是一种以多羟基丙烯酸树脂为基料，以异氰酸酯为固化剂（硬化剂）的有着优异户外耐候性和保光保色性的双组分油漆产品。主要品种：Futura AS, Hardtop XP，Hardtop AS稀释剂：佐敦 10 号稀释剂。使用部位：主要使用部位是上建外表，甲板，甲板设备，干舷，栏杆，楼梯扶手等部位。使用注意事项：施工使用时要注意主剂和固化剂的混合比例一定要正确，搅拌混合一定要均匀，两个组分油漆混合均匀后需在规定时间内（请查阅相关产品的 TDS 里混合后使用寿命）用完，用不完的油漆不能倒回原来桶里，应该丢弃处理。另外，该系列产品的固化剂对水汽（湿气）较为敏感，一定要避免在湿度较大的天气（环境）下使用，否则容易出现气泡等漆膜弊病。同时，该产品的固化剂毒性相对较大，使用时请注意个人防护，避免直接与皮肤接触和吸入过量蒸气。
5.2 关于舱盖的维护和保养
我们都知道舱盖的保养和检查的重要性，尤其是装载怕湿货，或吸湿货，如谷物，化肥，钢制货等等，一旦舱盖保养不当，很可能造成货损问题，甚至引起安全问题，船期延误，解租以及经济损失等等一系列问题。
总体而言，在装货前，对舱盖和其他系统的状况进行检查。在此方面，应检查以下特定项目，以确保其处于良好可用状态：
1.舱盖橡胶密封件：所有密封件（垫圈填料）均应处于良好状态。更换或换新时都应当更换整体长度。不得对密封件的部分长度进行修理，且不得使其存在间隙。密封件不得有超过0.4英寸（10毫米）的永久性或不均匀压印，且不应存在硬化、磨损或剥落。
2.舱盖压条：压条应当表面均匀，而且不存在损坏和严重变形。
3.舱盖槽形密封条：槽形密封条应当无腐蚀，不存在损坏和变形。
5.舱盖滚轮、滚轴:滚轮、滚轴和其他操作用部件和机械装置应处于全面可用状态，无锈蚀，不存在损坏和变形，经适当调校且油润良好
6.围板止回阀:围板止回阀经检查，应处于可用状态，确保其无阻塞、无腐蚀，并且在适当的情况下，有可用的阀盖。
7.货舱封舱楔、舱盖夹和快速压紧器:所有的封舱楔、舱盖夹和快速压紧器都应具备，保养及油润良好，经适当调校，无损坏和变形，并附带优质垫圈和弹性密封圈。压紧器的橡胶垫圈应当完好、有弹性、未变干，且无油漆。如果在关闭压紧器时需使用不同的压力，则表明舱盖板可能未校准。
8.舱盖缓冲垫:舱盖缓冲垫的磨损应当尽可能少，以免使密封件承受过大压力。
9.舱口盖和围板。舱口盖和围板应当无孔洞、裂纹、不密封的缝隙或严重损坏。取样点应当有清晰的标志，配备可使用的封盖。确保舱盖处于适当可用状态，对预防水损或水汽凝结致损有着极为重要的作用。最后，对舱口盖和围板进行任何修理都必须按照制造商说明书进行
10.舱盖液压装置：舱盖液压装置应当无腐蚀，不存在损坏、变形和渗漏，处于全面可用状态，且经过调校。需特别注意舱盖液压控制系统（如管路、阀门、控制箱等）的状况。该系统应处于完好、密封状态，以防油类渗入或喷入货舱，对舱内货物造成可能的损坏。
11.排水槽：所有排水槽都应当不存在先前的货物残留、锈皮、严重腐蚀或损坏。
12.通风孔：安装好的通风孔应当无腐蚀，不存在损坏和变形。舱盖应处于良好状态，能够自由开合。
13.压载舱、顶边舱和其他船舱：应当在装载前，进行流体静力学压力试验，以确定其水密完整性，压力试验时，应当注意有否水进入舱底水井，因为这可能表明舱底水井的外板或舱底水管路受损。如果靠泊时无法进行压力试验，则应检查货舱内部（包括管路）有否进水迹象
14.舱底水吸入口和货舱底部口：对这些项目（包括舱底水井的止回阀功能）进行彻底检查、测试，并证明其全面可用。打开舱底水井，确认其清洁程度，并使用粗麻布将滤板全部遮住。对货舱底部的所有开口进行检查，以确定其水密完整性，并使开口妥善密闭。
15.穿过货舱的测深管和其他管路：对管路系统进行检查，确定无垃圾。并且对舱内管路（包括压载水管）、测深管或船舱通气管进行仔细检查，以确保其无孔洞、严重锈皮，并受到妥善保护。此外，还应检查测深管塞，以确保其水密性。
16.人孔：当装回人孔盖时，人孔垫圈应当洁净，不存在可能导致渗漏的垃圾和污垢。另外，对所有人孔盖进行检查，以确保其已被均匀地固定住。
17.货舱底部。检查货舱底部的结构完整性，因其可能受到正常磨损或焊接处裂缝的影响。关于货舱底部强度和点载荷要求的说明，请参考转载手册。
18.保存关于舱盖状况的报告。船东应保存关于船上舱盖装置状况的最新书面报告，包括以下各项的详情：作为船舶计划保养体系的一部分，所开展的计划内保养和测试工作，以及所进行的任何其他计划外的保养和维修工作；在装货港和卸货港进行的舱盖装置可用性检验和测试；使用冲水和/或超声波进行的风雨密性试验
船舶机械设备的正常运行少不了对关键部位机械点的润滑，牛油的良好加注能够很好的对机械设备起到润滑减磨，防锈防腐作用。钢丝，通风盖等的加油活络等。单凭记忆有些时候真的很难记得住，所以上船后仔细查看一下机械设备的LUBRICATING CHART 仔细对照牛油嘴的数量，型号，位置，然后在加注黄油的时候对照的来进行加注就不会有任何疏漏。船舶机械设备尤其是甲板机械设备由于海上环境恶劣经常发生牛油嘴和油道堵塞的情况，如果通过简单的更换新的牛油嘴就能解决堵塞问题那是最好不过，但绝大多数由于长期加注不进去牛油很容易导致油道堵塞，如果更换牛油嘴还是无法将牛油加注进去，那就很有可能整个油道都被堵死，也很容易伤及到衬套，从而导致机械设备出现大的故障无法运行。保持设备润滑状态良好及润滑系统正常工作是保持设备正常运转防止事故发生，减少机件磨损，延长设备使用寿命，提高设备生产效率的有力措施。在船舶管理中做好设备的润滑管理工作，对船舶安全生产，提高经济效益有着极其重要的意义。
3.尾绞缆机
4.船头导缆轮牛油嘴示意图
5.船尾导缆轮牛油嘴示意图
6.救生艇艇架牛油嘴示意图
7.伙食吊牛油嘴示意图
8.舷梯牛油嘴示意图
9.引水梯牛油嘴示意图
10.水密门牛油嘴示意图
11.风筒牛油嘴示意图
5.4 船上设备维修保养周期
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Inspection & Maintenance Contents
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Corrosion, damage, painting patch up
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Sand blasted, painting, repair
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Check corrosion, damage & derust, painting
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Check corrosion damage and patch up，derust, painting.
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Check corrosion, damage, derust, painting, renewal accordingly
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Fire pipe, air pipe, flushing pipe, scupper on deck
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Inspection, derust, painting
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损坏部分进行割换Renew damage part
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Public cabin, toilet, passage alley etc.
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Derust, painting, maintenance
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机舱风筒的外段、天窗的外表E/R vent device, outside skylight
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Derust, painting, maintenance, repair
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Funnel surface & jackstay
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Derust, painting, maintenance, repair
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Derust, painting, maintenance, repair
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Inspection & maintenance content
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Before loading, after discharging
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Check corrosion, damage & renew
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Derust completely, renewal
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Before loading, after discharging
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Check corrosion, damage & renew
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Derust, painting completely & renew damage part
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污水井及滤网Bilge well and strainer
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Before loading, after discharging
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One month and before loading
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检查锈蚀、破损、水密装况，钢板、密封条局部换新Check corrosion, damage, watertight condition & renewal partly
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Derust, painting and renewal
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Appearance Inspection, Derust, grease, watertight
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电缆管、空气管、测深管Cable pipe, air pipe, sounding pipe
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Cable pipe damage part repair
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Air & sounding pipe repair
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Sand blasted, painting & renewal as necessary
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Cargo hold Water Ingress Alarm System
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Emergency Hatch Cover Pump
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3 months or concern parties changed
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Functional test，operational training
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Check Hydraulic oil piping if corrosion, leaking, to restore in time
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1.3压载舱、淡水舱、干隔舱Ballast Tank, F.W. Tank, Void Space
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Inspection & maintenance content
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清洁、检查、保养Clean, check, maintenance
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清洁、检查、保养Clean, check, maintenance
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检查、清洁、保养Check, clean, maintenance
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Check and maintenance on rusty, damage, deform, corrosion.
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Inspection & maintenance content
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Check oil leaking, insulation
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舵杆、舵承、舵叶Rudder, stock, bearing, blade
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测量舵承间隙，检查舵叶焊缝，视情修理Measure clearance, check welding seam and repair as necessary
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（可视部分）Rudder blade, Stock, bolt (visual part)
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Check distortion, deformation, slacken
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1.5锚泊及绞缆设备Mooring and Windlass
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检查锚齿、锚杆有无损伤、变形、裂痕Check anchor teeth, stock if damage, deform and crack
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检查锚链锈蚀，横档有无松脱，掣链装置是否灵活，视情修理Check chain corrosion, crosspiece slacken, stopper free or not
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测量、除锈、油漆、作标记Measure derust, painting and mark
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缆绳及防鼠挡Mooring rope and rat guard
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Check wear, repair or renew
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