造船周期波动中，美国政策搅局：中国船厂市场份额大跌，但霸主地位仍难撼动
2025年上半年，中国造船业遭遇了罕见的市场份额下滑局面。据不同权威机构统计，中国船厂的新造船订单占比出现明显下降，这背后不仅有全球市场周期性调整的影响，更离不开美国“港口附加费”政策所引发的结构性扰动。
市场份额下滑
据BIMCO（波罗的海国际航运公会）总结的来自于克拉克森的数据，2025年上半年，按修正总吨CGT中国船厂新接订单占全球市场的52%，相比2024年下半年高达72%的占比，骤降20个百分点。BIMCO指出，美国贸易代表办公室（USTR）将于10月生效的港口附加费政策，是压制船东在华下单意愿的核心原因之一。
与此同时，克拉克森（Clarksons）则从载重吨（DWT）口径出发，统计出中国2025年上半年接单量为2630.4万载重吨，占全球总订单的56.2%，虽仍位居全球首位，但相较2024年同期的75%（Clarksons数据）已明显回落。韩国同期接单量为1415.3万载重吨，占比30.3%，市场份额显著提升。
📌 数据对比小结：
BIMCO总结：按全球订单CGT比例计算，中国份额为52%。
Clarksons：按载重吨（DWT）计，中国份额为56.2%。
差异源自口径不同以及是否包含特定类型船舶（如小型船、内贸船等）。
美国“港口附加费”政策扰动下的结构性冲击
2025年10月起，USTR港口附加费将对在中国建造或由中国企业拥有的船舶在进入美国港口时征收额外费用。尽管部分小型船舶和短程航线或可豁免，但总体而言，这一政策极大提升了成本不确定性。
BIMCO航运分析经理Filipe Gouveia指出：“即使部分船东因政策倾向其他国家下单，全球造船产能本就紧张，若非整体订单下降，中国的市场份额原本会更高。”
全球订单下滑叠加运价疲软，市场进入低迷期
2025年上半年，全球新船订单按修正总吨（CGT）计算同比大跌54%。克拉克森数据显示，上半年共成交新船647艘、4678.2万载重吨，是2021年以来同期最低水平。除集装箱船和邮轮外，几乎所有主流船型订单均同比下滑超60%。
船型订单变化一览（按Clarksons统计）：
数据来源：Clarksons，中国船舶集团经济研究中心
新船价格高位松动，谈判筹码向买方倾斜
随着船东观望情绪升温，克拉克森新造船价格指数于6月回落至187.11点，较年初下滑1.2%，相较去年高点下滑1.5%。其中油船新船价格指数下跌最为明显，同比下滑4.8%。
中国船厂在美国政策冲击下议价空间受限，加之订单承接压力较大，后续新船价格仍存下探可能。
绿色动力成护城河：中国在新能源船型领域仍保持领先
在绿色动力船舶领域，中国造船业依然保持技术优势。Clarksons数据显示，2025年上半年，中国船厂在绿色动力船订单中的市场份额为61.8%，明显高于其整体市场份额（56.2%），在LNG、甲醇、氨燃料等新兴船型领域均取得积极进展。
竞争格局未变，但挑战已现
尽管短期内中国造船主导地位仍难以撼动，但BIMCO指出，中长期来看，中国将面临来自菲律宾、越南等低成本国家的产能崛起，以及美国、印度国内产业复兴计划的外部挑战。
不过，目前韩国、日本两国在扩大产能方面同样面临劳动力短缺和成本高企的问题，中国船厂仍具备产业链完整、交付周期可控、绿色转型能力强等系统性优势。
在全球造船周期进入“低潮期”的背景下，美国港口附加费政策无疑为本已疲弱的市场再添变数。但从多家机构数据可见，中国船厂虽受短期冲击，全球主导地位依然牢固。下半年随着不确定性逐步缓解，积压需求释放、绿色船型推动，以及中国产业韧性，仍有望助推中国造船业实现结构性回暖。
实际上如信德海事网近期报道《10艘！恒力重工再获3批大船订单》，《希腊船东重返中国市场！黄埔文冲拿下2+2艘支线船订单》，《希腊船东回来了！！》等文章中介绍到，随着美国所谓301调查的政策逐渐明晰后，我们已经看到越来越多的国外船东已经开始在中国定下此前悬而未决的新船订单。
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