美国 “单极时代” 落幕！航运业迎来重大发展机遇

一、整体贸易：美国份额跌破 10%，东盟、欧盟成增长主力

2025 年 1-9 月，中国对外商品贸易总额达 46,849.4 亿美元，在全球经济复苏乏力的背景下，依然展现出较强的韧性。但在这一整体格局中，美国的 “存在感” 正加速减弱。

从双边贸易规模看，2025 年前三季度中美贸易额为 4,258.6 亿美元，同比大幅下降 15.6%，占中国外贸总额的比重仅为 9.1%，首次跌破 10% 关口。

图表来源：巫师财经

回溯十年前的 2015 年同期，美国在中国外贸中的份额还高达 14.2%，十年间下降了 5.1 个百分点；即便与 2024 年同期的 11.1% 相比，也下降了 2 个百分点，下滑趋势明显。

与之形成鲜明对比的是东盟与欧盟的亮眼表现。2025 年 1-9 月，中国与东盟的贸易额达到 7,769.5 亿美元，同比增长 8.6%，占比升至 16.6%—— 这一数字较 2015 年同期的 12% 提升了 4.6 个百分点，东盟已稳固成为中国第一大贸易伙伴。

欧盟方面，同期中欧贸易额为 6,142.4 亿美元，同比增长 4.3%，占比达 13.1%，虽增速不及东盟，但较 2015 年同期的 12.5% 仍有小幅提升，且长期保持稳定增长态势。

从数据变化可见，美国在全球贸易中的 “向心力” 正不断流失，而东盟凭借地理邻近、产业链互补及区域经济合作深化，欧盟依托成熟的市场体系与技术优势，已成为拉动中国外贸增长的核心力量，全球贸易格局正从 “单极依赖” 向 “多极平衡” 转变。

（中国与东盟欧盟美国商品贸易占比变化 2015-2025年1-9月）

二、出口维度：美国份额腰斩，东盟成中国出口 “第一引擎”

出口作为中国经济增长的重要动力，其市场结构的变化更能反映美国影响力的衰退。2025 年前三季度，中国出口总值达 27,803.6 亿美元，同比增长 6.1%，在全球需求疲软的环境下实现逆势增长，但不同贸易伙伴的表现差异显著。

中国对美出口贸易持续萎缩。2025 年 1-9 月，中国对美出口额为 3,172.6 亿美元，同比下降 16.9%，占中国出口总额的比重降至 11.4%。这一份额较 2015 年同期的 18.2% 下降了 6.8 个百分点，较 2018 年同期（19.1%，为历史较高水平）更是下降了 7.7 个百分点，十年间近乎 “腰斩”。美国曾长期是中国最大的出口市场，但如今其地位已被东盟彻底取代，且差距仍在扩大。

最重要的是，我国对美出口大幅下降的同时实现了整体出口量的提升。

东盟已成为中国出口的 “第一增长引擎”。2025 年前三季度，中国对东盟出口 4,877.3 亿美元，同比大幅增长 14.3%，占中国出口总额的比重升至 17.5%，创下历史新高。而在 2015 年同期，这一占比仅为 12.2%，十年间提升了 5.3 个百分点。东盟市场的崛起，一方面得益于《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的全面生效，关税减免与贸易便利化措施降低了交易成本；另一方面，中国与东盟在电子信息、汽车零部件、机械设备等产业链领域的协同合作不断深化，形成了 “互补共赢” 的出口格局。

欧盟则保持稳定增长态势。2025 年 1-9 月，中国对欧盟出口 4,170.6 亿美元，同比增长 8.2%，占比升至 15%。尽管受欧洲能源危机后经济复苏缓慢的影响，欧盟市场增速不及东盟，但凭借庞大的消费群体与对中高端产品的需求，仍是中国出口的重要支撑市场，且份额较 2015 年同期（约 12%-13% 区间）有明显提升。

（中国对东盟欧盟美国出口占比 2015-2025， 1-9月）

三、进口维度：美国份额跌至 5.7%，东盟成关键进口来源地

进口数据进一步印证了美国的 “边缘化” 趋势。2025 年前三季度，中国进口总值为 19,045.8 亿美元，同比下降 1.1%，主要受国际市场原油、煤炭、粮食等大宗商品价格下跌影响，属于结构性波动，而非需求萎缩。

美国在华进口市场的份额持续下滑。2025 年 1-9 月，中国自美国进口 1,085.9 亿美元，同比下降 11.6%，占中国进口总额的比重仅为 5.7%。这一数字较 2015 年同期的 8.8% 下降了 3.1 个百分点，且连续五年呈下降趋势。美国曾在农产品、能源产品（如页岩油气）、高端制造设备等领域对中国有较强出口优势，但受贸易战关税壁垒、中国进口来源多元化策略影响，其优势正不断被其他经济体替代。

东盟已成为中国最重要的进口来源地之一。2025 年前三季度，中国自东盟进口 2,892.3 亿美元，虽同比基本持平，但占中国进口总额的比重已升至 15.2%，较 2015 年同期的 11.6% 提升了 3.6 个百分点。东盟在热带农产品（如棕榈油、橡胶）、电子元器件、矿产资源等领域对中国的供应稳定性不断增强，尤其是在半导体产业链中，东盟已成为中国进口芯片设计、封装测试等中间产品的关键环节，弥补了部分市场空缺。

欧盟进口份额则呈缓慢调整趋势。2025 年 1-9 月，中国自欧盟进口 1,971.7 亿美元，同比下降 3.1%，占比降至 10.4%，较 2015 年同期的 11.5% 略有下降。这一变化主要受欧盟高端制造产品（如汽车、机械设备）出口竞争力波动、中国本土产业升级替代等因素影响，但欧盟在医药产品、航空航天零部件、环保技术设备等领域仍对中国保持较强出口优势，份额整体保持稳定。

（中国自东盟欧盟美国进口占比 2015-2025， 1-9月）

四、数据背后的趋势：全球经济多极化加速，美国 “单极时代” 落幕

从 2015-2025 年十年间的中国外贸数据变化来看，美国重要性的下滑并非偶然，而是全球经济多极化、区域经济一体化、中国经济结构转型等多重因素共同作用的结果：

全球经济多极化取代单极主导：冷战结束后美国主导的 “单极世界” 格局正逐步瓦解，东盟、欧盟、拉美等区域经济体的经济实力不断提升，在全球贸易中的话语权增强。中国作为全球第二大经济体，主动加强与多区域的贸易合作，推动形成 “多元化” 的外贸格局，降低对单一市场的依赖，这是美国份额下降的核心背景。

区域经济合作超越单边贸易保护：RCEP、BRICS，上合组织、中欧投资协定（谈判推进中）等区域贸易协定的落地，构建了更加开放、包容的贸易规则体系，而美国推行的 “美国优先”“单边关税” 政策与全球贸易合作趋势背道而驰。例如，RCEP 内部关税减免覆盖约 90% 的商品，中国与东盟的贸易成本较美国市场低 15%-20%，企业自然更倾向于布局区域内市场。

中国经济从 “出口依赖” 转向 “内外双循环”：随着中国居民消费能力提升、产业升级加速，国内市场对进口商品的需求从 “数量型” 转向 “质量型”，且更注重供应链安全。中国通过 “一带一路” 倡议加强与沿线国家的贸易投资合作，同时推动本土产业替代（如新能源汽车、光伏、半导体），减少了对美国高端产品的依赖，进一步削弱了美国的贸易影响力。

中国已经成为全产业链制造强国，我们更需要能源和资源进口，而这些却

是邻国、发展中国家、海湾国家等均能满足的。我们当然需要制造品出口市场，除美国外，很多市场正在被中国的出海企业开发。

马士基首席执行官（CEO）Vincent Clerc（柯文胜）进一步就北美以外的市场需求展现出更强的韧性做出了解释。他特别强调，中国在全球经济中的日益重要性，并认为中国的出口增长是全球集运市场持续增长的关键驱动力之一。

五、贸易格局改变给航运业的挑战和机遇

在全球经贸格局出现上述改变的情况下，航运业当然面临着需要调整带来的挑战和重大机遇。

不过需要强调的是，这种区域化与碎片化并不是贸易总量收缩的同义词，恰恰相反，它要求更密、更近、更快的运力配置，这可能将促使1,800–6,000TEU级别的中小型与“大支线型”箱船成为主角。

从今年的新造船市场中我们就可以看到，新兴与头部资本正密集下注：比如东太平洋海运（EPS）两周内在中国船厂连下约40艘1,800与6,000TEU船，Euroseas追加4,300TEU船，MPC及多家希腊船东重返小型船赛道；国内如宁波远洋、辰鑫综合航运、海液通航运（OVP）相继下单。以克拉克森与经纪行口径计，年内5,000TEU以下订单已达约193艘，不少船厂产能已排至2027—2028年，这从供给侧为“区域互联”奠定了硬件基础。（详情见：→这种船型成为投资香饽饽，订单不停……；这种船型，正成为下一个风口！）

网络结构的变化也在服务产品上迅速体现：更短的运输距离、更高的靠泊频次与更多的二三级节点，要求承运人在中国—东盟/印巴—中东/红海—北非—非洲—拉美等走廊加密班期、优化换载，并以吃水友好、冷藏友好、靠泊灵活的中型船型形成“网状覆盖”。比如，海杰航运不久前开通中国—红海周班并将航程压至16天，正是对“速度+确定性”的直观回应。与此同时，跨境电商与制造业出海把“门到门、港到门”的时效与可视化需求推到台前，班轮公司必须以更高的准班率、更强的仓配拖车协同与更透明的在途信息，来支撑分散化的订单结构。

经营侧的表现也在印证这一路径：率先看到局势变化并率先做出布局的中远海控2025年上半年实现EBIT约255亿元、EBIT率约23%，这在一定程度上是因为该公司今年加大东南亚、南亚等区域市场的供给布局并处于领先梯队；（详情见：→中远海控，太猛了！以及→从一条航线，看中远海运集运有多强！）

而马士基在“端到端一体化”转型中强调以可靠性与韧性为核心能力、看多中国出口在全球货量中的驱动作用同时也敏锐捕捉到中国与其他包括东盟在内的兴新市场的紧密联系和未来前景，迅速加大了在此类市场的布局。（详情见：→在这块市场，马士基VS中远海运，正上演王者之战！）

对行业参与者而言，这一轮格局重塑的最大机会，在于“小船成网、区域互联”的系统化能力建设。承运人需要以4,000–6,000TEU为轴心，灵活搭配1,800–3,000TEU，串联港口层级，提升班期密度与换载效率；港口与园区要围绕冷链、拼箱、海铁联运与保税前置仓升级节点功能，缩短货物流转时间；货主与跨境电商应通过多路径、多节点的采购与发运策略，结合长协+现货的价格组合与多币种结算，在不确定中赢得可预期；金融与租赁机构则可围绕绿色新船、甲醇改装、带租约的现金流资产，提供结构化资金与燃料/汇率套保工具，提升资产抗波动能力。总体而言，当中国货流重心转向“多极网络”，谁能在绿色合规、数字可视、网络密度、资本纪律四个维度同时做好“基本功”，谁就能把这场结构性变化转化为可持续的份额与利润。