最新跟踪｜继Benjamin Franklin之后，CMA CGM再派Jules Verne驶向苏伊士，红海“试水航行”正在扩大

在红海局势依然不稳、全球班轮公司普遍维持绕航好望角的情况下，OCEAN Alliance（海洋联盟）正在继续扩大其对苏伊士—红海通道可行性的动态测试。在CMA CGG Benjamin Franklin成为近两年来首艘经红海返亚洲的18000TEU级别的超大型集装箱船（ULCS）之后，又一艘联盟船舶开始驶向同一路径，这一进展令航运市场再度将目光投向了苏伊士运河和红海水道。

CM ACGM Jules Verne驶向红海方向

根据信德海事网战略合作伙伴船视宝 ShipGIS（www.shipgis.com）为本平台定制提供的“调度宝”账号AIS  轨迹信息显示，部署于OCEAN Alliance MED2 航线的 CMA CGM Jules Verne 已于11月2日在新加坡靠泊后继续向西航行，航迹明确指向红海方向，预计将于 11月14日抵达苏伊士运河水域。如果Jules Verne继续按照当前航线推进并进入苏伊士通行，将意味着继NEU4航线之后，OCEAN Alliance或正在将红海测试范围进一步扩大至第二条核心干线MED2。这对观察联盟是否有意在地中海—亚洲航路上重新建立部分苏伊士通道能力，具有明显的判读意义。

值得一提的是，该轮在即将进入亚丁湾之前，于今天（11月10日）0900左右关闭了AIS信号。如上截图。

Benjamin Franklin“率先闯关”

此前，CMA CGM Benjamin Franklin的航行被视为一次象征性突破。这艘17,859TEU的巨轮成功通过苏伊士，并进入红海北部水域，是近两年来联盟体系中首次有此体量的船舶通过红海返亚洲。与此同时，另一艘超大型船舶CMA CGM Sorbonne则选择了完全不同的策略：该轮在通过直布罗陀海峡后转向西非航线，在几内亚湾外海进行多次船对船（STS）作业，明确采取规避风险的航行路径。两者之间形成鲜明对照，也意味着CMA CGM当前并非进行“全面复航”，而是在通过不同船舶用于不同航线模型的分层验证。

Jules Verne的加入，使这种“测试分层”呈现出进一步推进的信号：联盟不再只验证亚欧主干线NEU4，而开始验证地中海枢纽服务MED2，这意味着测试范围正在扩大，而测试目的正指向未来航线恢复的策略储备，而非短期战术决策。

业内观点：象征性仍大于实质性

不过，Alphaliner分析师 Jan Tiedemann 在向信德海事网分析时强调，市场应避免将此视为航线恢复的实质性转折。他指出，CMA CGM此前一直维持一定规模的15,000–16,000TEU级船舶通过苏伊士通航，Benjamin Franklin只是体量略大，并不能说明行业整体风险判定已发生结构性改变。Tiedemann认为，目前联盟采取的依然是试探性与验证性行为，目的是为未来安全决策积累真实航行样本数据，而不是立即推动商业航线恢复。

换言之，此阶段更多是“验证”，而非“回归”。

大规模恢复红海航线仍需时间

尽管近期停火曾为市场带来短暂缓和，但中东局势仍存在高度不确定性。红海水域的反舰导弹、无人机威胁尚未解除，保险费率维持高位，船员安全风险仍然难以量化控制。目前除CMA CGM在法国海军护航体系下保持有限通行外，其他主要班轮公司依然坚持绕航好望角。业内普遍预计，即便测试航行顺利，亚欧主干线是否恢复经红海，最早也要到2026年上半年。

比如马士基首席执行官就如此表示：马士基Q3业绩同比回落？不是“失速”，而是从异常峰值回到可持续航运

航运业已进入“以数据换主动权”的复航阶段

CMA CGM通过Benjamin Franklin、Sorbonne与Jules Verne三艘船舶采取差异化航路策略，显示出其正在尝试通过控制风险的实际航行数据来换取未来恢复红海航线时的战略主动权。这是一种“数据先行、结论后置、渐进验证式”的复航逻辑。未来红海通道是否恢复，不再取决于单一政治事件，而将取决于多轮真实航行样本所展示的安全性可复制性。