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警惕随航熏舱风险

信德海事安全

2025-11-16

导读：尽管国际海事组织（IMO）已制定详尽建议，明确了船舶熏舱作业的安全预防措施，但事故调查却一再揭示，在人员培训、

尽管国际海事组织（IMO）已制定详尽建议，明确了船舶熏舱作业的安全预防措施，但事故调查却一再揭示，在人员培训、气体监测和风险意识方面存在严重漏洞，这使得船员在随航熏舱期间面临致命危险。

为确保货物抵达目的地时无虫害且状况良好，对船舶货舱内的货物进行熏舱处理至关重要。磷化铝作为最常用的杀虫剂，通常以片剂形式投放，在接触货舱内的湿气后，会释放出磷化氢气体。由于磷化氢比空气重，因此会下沉并渗透至货物内部，从而通过杀灭昆虫和害虫来保护货物。

磷化氢虽然灭虫效果显著，但对人体同样极具危害。吸入磷化氢可能导致呼吸窘迫、恶心，严重时可致命。该气体在体积浓度超过1.8%时，便具有可燃性，甚至可能发生爆炸。Brookes Bell公司指出，此类爆炸通常发生在货舱舱盖关闭后的最初8至24小时内，究其原因，可能是在熏舱初始阶段，货舱顶部空间聚集了较高浓度的磷化氢。

尽管存在这些固有风险，但托运人和租家为最大限度缩短在港时间，往往倾向于选择“随航熏舱”，即在航行途中继续进行熏舱处理。许多租船合同条款（如2015年波罗的海国际航运公会（BIMCO）货物熏舱条款）都恰当地引用了IMO的最佳实践建议，并将责任划归租家。然而，若约定的安全规程未得到严格执行，或者未能涵盖所有操作风险，最终直接暴露于健康和安全威胁之下的，依然是船员。

事故统计与经验教训

过去数十年间，大量海上事故的发生与随航熏舱直接相关。令人痛心的是，许多死亡事故都源于熏舱气体泄漏至生活区和船员舱室——这些本该是船上最安全的处所。据InterManager统计，自1996年以来，船上封闭处所事故致死总人数中，约有6%发生在生活区内，主要原因就是货物熏舱气体的侵入。

2025年7月由各船旗国和行业协会联合进行的一项分析表明，自2008年以来，至少有46名海员和港口工人因货舱熏舱相关危害而丧生（CCC 11/5/6 (Bahamas et al.)），这进一步凸显了问题的严重性。虽然部分事故由火灾、爆炸或缺氧引发，但报告撰写人得出结论，最主要的致死原因是接触（包括在生活区内接触）有毒熏舱气体。

这些严重事故的调查报告，屡屡揭示了一些反复出现的经验教训，包括：

装货前和熏舱后检查不足——未能妥善密封货舱以及测试通风管道、共用舱壁和电缆导管的气密性，导致熏舱气体泄漏到生活区或工作区。

对通风原理认识有限——通风系统气流的变化在原本安全的处所内形成负压，从而将熏舱气体吸入。

气体监测不到位或无效——定期的气体检查制度或设备未能检测到残留或正在泄漏的气体。

船员对熏舱剂接触症状了解不够——磷化氢中毒的早期迹象被误认为食物中毒或晕船等其他疾病，因而延误了适当处置的时机。

不安全地进入熏舱中的货舱——船员或港口工人在未事先进行空气测试且未佩戴呼吸装置的情况下进入。相关案例中，他们往往单纯依赖熏舱人员出具的无毒声明，而没有意识到熏舱气体可能仍残留在货堆空隙中。

然而，接触有毒熏舱气体对人员和船舶的真实风险可能比统计数据所揭示的更为严峻。在 Gard，我们经手过大量货物纠纷案件，有的声称表层货物被熏舱剂烧损，还有的因货舱内熏舱剂浓度过高导致卸货延误。这些案件凸显出，有些危险原本可能轻易酿成更严重的后果。

从更积极的角度看，近期汇总的事故统计数据和经验教训已促使业界更加关注熏舱危害，也为IMO层面进一步审查熏舱安全实践提供了更坚实的依据。

当前IMO关于熏舱的最佳实践建议

货物运输及船上使用杀虫剂进行熏舱应适用《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第VI/4条。该条款规定，关于货舱熏舱作业的安全操作指南，详见IMO第MSC.1/Circ.1264号通函。然而，尽管SOLAS公约引用了该通函，却并未强制要求遵守。相比之下，《国际海运固体散货规则》（IMSBC规则）第3.6节则明确要求，在运输途中进行货物熏舱时必须遵守MSC.1/Circ.1264号通函，并详细列明了关于保护人员和船舶的具体安全措施。但需注意，IMSBC规则不适用于谷物货物，该类货物由《国际谷物规则》另行规范。

MSC.1/Circ.1264号通函的一项核心原则是，考虑到熏舱剂的毒性以及所需的专业设备和专业知识，熏舱作业应仅由合格的专业人员进行——而不应由船员执行。熏舱公司、政府机构或其他主管当局应指定一名熏舱负责人监督作业。该人员还应能够向船长提供文件，证明其具备相关能力并获得授权。

如有可能，熏舱应在港口完成，且熏舱时船员应离船。如果无法避免随航熏舱，则必须按照船长的审慎决定，在完全遵守适用的船旗国和港口国要求，并严格遵循IMO通函中规定的安全预防措施的前提下方可进行。

随航熏舱：IMO主要安全预防措施

船员培训：至少应有两名经过正式培训的船员（包括一名高级船员）接受指定，在熏舱负责人向船长移交职责后，负责船上的安全监督工作。这些船员应：

熟悉所用熏舱剂的化学品安全技术说明书。

了解制造商关于检测方法、危险特性、中毒症状、急救以及特殊医疗和应急程序的建议。

向其他船员介绍熏舱危害、安全措施和应急行动。

装货前检查：熏舱负责人应与一名受过培训的船员一起，对空货舱进行查漏和/或测漏，以确保能在装货前和/或装货后进行妥善的密封处理。检查完成后，熏舱负责人应提供书面确认，证明检查及相关测试已完成，并说明货舱如何达到或经处理后可达到足以保证气密的状态。

熏舱后检查：按照与装货前检查相同的程序，进行熏舱后检查以查漏，并对发现的漏洞进行密封处理。若因熏舱气体释放缓慢而推迟了查漏，船舶应留在港内，或熏舱负责人应留在船上，直至确认状况安全为止。

确认安全状况：熏舱负责人在熏舱作业期间或之后，并且在离船前，应：

在所有正在熏舱或在此作业过程中被视为不安全的处所入口处张贴警告标志，并通报船长。

与船长和船员合作，确保船舶配备了适当的气体检测和呼吸防护设备，以及最新版的《危险货物事故医疗急救指南》（MFAG）。同时应提供关于熏舱气体接触限值和残留熏舱剂材料规范处置的明确说明。

向船长提供书面声明，确认货舱内的熏舱剂气体浓度足以进行有效的泄漏检测，已检查并核实与被熏舱的货舱相邻的处所均为无毒状态，并且获指定的船方代表已经过全面培训，熟悉所提供气体检测设备的使用。

航行期间危害监测：船员应在整个航程中，对所有相关处所（包括与被熏舱的货舱相邻的生活区和工作区）定期进行气体浓度安全检查。这些检查的间隔时间不应超过八小时——或按照熏舱负责人的建议更频繁地进行。

航行期间进入限制：在海上，绝不能打开或进入为随航熏舱而密封的货舱，除非发生极端紧急情况并遵循严格的安全规程。如果必须对货舱进行通风，应采取各项预防措施，防止熏舱气体进入生活区或工作区。

卸货港安全规程：在抵港前，船长应尽早通知港口官员随航熏舱正在进行中，说明是否已开始通风，并转达熏舱公司关于如何处置任何粉末状残留物的指示。卸货作业只能采用机械方式进行。如果确有必要进入被熏舱的货舱，应实施连续气体监测并采取适当的呼吸防护，直至卸货港受过培训的专业人员正式宣布该处所为无毒状态为止。

IMO指南的最新变化

在2025年6月举行的第110届会议上，IMO海上安全委员会（MSC）批准了对MSC.1/Circ.1264号通函的更新，新增了一项关于使用磷化氢处理固体散货的建议。具体建议是使用防护套管来包覆散装的磷化铝片剂，以减少熏舱后的危害。散装片剂在熏舱结束后可能会残留在货物中，对参与卸货或转运作业的船员和港口工人构成严重风险。

这届会议上，IMO还通过了修订版的《关于进入船上密闭处所的建议》（MSC.581(110)号决议）。修订后的决议更加强调与货物相关的处所内空气危害，特别是与固体散货相关的危害。其关注到危险空气（包括熏舱气体）从货舱扩散到相连或相邻处所的风险，并引入了额外的控制措施来缓解这些风险。

此外，在2025年9月，IMO货物与集装箱运输分委会（CCC）一致同意，有必要就“货舱内安全使用杀虫剂和熏舱操作”确立一项新的工作议题。分委会已邀请成员国提交提案，重点关注连续气体检测、强化装货前风险管控、改进船员培训，以及为应对各相关风险（包括火灾和爆炸）采取强化措施等关键领域。

主要建议

尽管行业已制定最佳实践建议，但与熏舱相关的事故仍在发生。虽然尚不确定有多少死亡事故本可以通过更严格地遵守现行IMO指南得以避免，但许多事故都与缺乏船舶专用程序、低估相关风险或缺乏风险意识，或在商业压力影响下作出决策有关。

IMO在最佳实践建议中，明确将熏舱过程的主要责任分配给指定的熏舱负责人。然而，船舶经营人和船长仍对确保船上的安全工作条件负有责任。因此，当计划进行熏舱时——尤其是将在航行途中继续进行熏舱处理时——应查阅并运用MSC.1/Circ.1264号通函中概述的预防措施，以此为基础，在安全管理体系（SMS）内制定相应的船舶专用安全规程。可以使用IMO通函附录3《随航熏舱示范检查表》，或参考美国农业部（USDA）发布的《熏舱手册》中的熏舱检查表，来制定检查清单。