11月19日，2025信德海事香港论坛成功举办。在论坛的最后一场圆桌讨论中，五位在全球航运金融领域具有深远影响力的嘉宾——主持人Jagmeet Makkar，资深调解员兼 ICS 香港分会名誉秘书 、Andreas Enger，Höegh Autoliners 首席执行官 、Arjun Batra，Drewry 董事总经理 、Pankaj Khanna，Heidmar 首席执行官 、黎敬业（Vincent Lai），Sea Kapital 首席营运官围绕“风险与融资：航运周期中的抉择”展开了深度对话。
与会嘉宾一致认为，在过去五年里，航运业经历了罕见的盈利周期，总体呈现出资产价格飙升、现金流强劲、融资条件宽松等特点。
然而，当前行业正出现一个关键变化。钱仍然很多，但融资已不再只是“有没有钱”的问题，而是“钱的结构能否承受未来的风险”。他们认为，当前航运融资既不收紧也不是放松，而是深度分化。
钱依然充裕，但市场隐性风险增多
无论是租赁还是私募信贷，每位嘉宾都强调了同一件事，那就是当前融资条件非常宽松。Heidmar CEO Pankaj Khanna强调：“我们从未处在比现在更容易融资的周期。”
但宽松不等于无忧。在 Drewry 的Arjun Batra看来，行业的风险并未减少，甚至在累积。具体来说，航运债券过去被称为“垃圾债”的记忆仍然存在；波动性本身就是结构风险；过去五年的单边需求增长正在走向拐点；地缘政治每一天都在改变市场情绪。因此，虽然钱多，但“底气”不如五年前那么稳固。这意味着资金宽松与风险下降并不挂钩。
中国租赁崭露头角
如果说本场讨论有一个最明确的共识，那就是中国租赁在全球航运金融中的地位已经不可替代。
Höegh Autoliners CEO Andreas Enger 表示：“我们大量使用中国租赁。最吸引我们的，是它们能提供长期贷款（tenor loan），在重资产工业航运中，这一点比价格更重要。”
因为航运资产周期长（20–25年），再融资风险往往比利率风险更致命。
而中国提供的长期贷款可以为船东平摊风险，避免 3–5 年一轮的再融资窗口，长期租约与长期贷款时效期更加匹配，资本结构更稳定。
Enger 说得更直接：“这一轮周期中，从银行到中国租赁的融资量出现了明显转移。” 换言之，中国租赁正在从边角位置成为航运融资的重要参与方。
谈到未来的融资竞争，与会嘉宾认为，未来的竞争落脚点可能不在融资能力，而是资本结构能力。如果说过去的航运融资比拼的是“谁能拿到钱”，那么未来的竞争则是谁能拿到能穿越周期的资金结构。
Pankaj Khanna表示：“40年职业生涯里，我经历的下行周期比上行周期多得多。真正重要的是保护下行风险，而不是追逐上行。”
SeaKapital 的黎敬业补充了中国租赁与银行结构的本质区别。目前银行偏好senior loan；租赁偏好高杠杆、长周期结构；私募关注收益与退出机制；不同资本类型适用于不同的风险窗口。
在这一点上，行业正在从融资宽松期进入结构分化期。虽然金钱仍然很多，但不是每家公司都能拿到适合自己生存的钱。
从本次信德海事香港论坛的圆桌讨论可以清晰看到，航运融资正处在一个结构性拐点上：行业风险依旧高企，资金表面上仍然充裕，但周期位置正在悄然变化；能源转型叠加地缘不确定，使得决策难度前所未有地上升。
而在这一变化中，中国租赁的角色愈发成为全球航运金融体系中的稳定器，但下行周期的压力也重新回到行业视野。因此，当我们追问“当前航运融资走到哪一步了？”答案已十分明确：航运融资已经从过去简单的资金竞争，迈向以资本结构、期限配置与风险承受能力为核心的能力竞争。
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