达飞“试水”复航，红海全面回归仍要耐心等待
——从INDAMEX重启看红海-苏伊士通道的机遇与约束
近日，法国达飞海运集团（CMA CGM）正式宣布，自2026年起，其INDAMEX航线将重新启用苏伊士运河通道。这一决定被视为全球首个有望系统性恢复红海–苏伊士核心通道服务的主流班轮公司信号，引发业界高度关注。一时间，叠加苏伊士运河管理局（SCA）的积极表态以及部分市场乐观预期，“红海复航在即”的声音不断出现。
但如果从安全保障、航运网络调整、供应链稳定性以及保险成本等现实约束出发审视当前形势，就会发现红海复航的“基础条件”远未完全具备。达飞此举更像是经过精细权衡后的一次“试水”，而不是大规模、常态化复航的拐点。短期内，红海恢复全面通行仍将是一个渐进的过程，“立即重启”既缺乏安全支撑，也可能在运营和供应链层面带来新的混乱。
达飞INDAMEX率先亮相：信号意义大于拐点意义
据悉，INDAMEX航线属于达飞旗下的一条二线东西向航线，主要覆盖斯里兰卡、印度西海岸，经停沙特阿拉伯吉达港后，最终抵达美国东海岸港口。当前该航线为周班服务，共部署约11艘船舶，单船运力大致在6000–10000标准箱之间。危机爆发以来，INDAMEX与其他远东–欧/美航线一样改为绕行好望角，航程和周转周期显著拉长。
根据Xeneta通过eeSea数据测算，INDAMEX一旦全面恢复经苏伊士运河通行，其完整往返周期将从绕行好望角的长周期缩短约两周至77天，这对于部分对时效较敏感的货主而言具有明显吸引力。Xeneta首席分析师Peter Sand评价认为，达飞宣布通过苏伊士运河实现完整的东西向循环，“无疑是朝着正确方向迈出的重要一步”，说明主流班轮公司并未放弃对红海–苏伊士通道的长期信心。
值得注意的是，在此次官宣之前，达飞本身就是少数并未完全“离开”红海的班轮公司之一。依托欧盟“阿斯特里德”（EUNAVFOR Operation Aspides）行动提供的护航保护，达飞在部分区域维持了有限服务，但也因此承受了护航等待带来的延误和调度压力。此次宣布从2026年起恢复INDAMEX经苏伊士通行，一方面释放出“恢复通道”的积极信号，另一方面也为其在未来1–2年内逐步测试安全性、运营可行性和客户接受度预留了时间窗口。
然而，从行业整体行为来看，达飞目前更像是“领先迈出半步”的试探者，而非引爆全面复航的起点。Xeneta数据显示，2025年11月通过苏伊士运河的集装箱船数量仅约120艘，而在胡塞武装发动袭击之前的最后一个完整月份——2023年10月，这一数字高达583艘，至今仍存在巨大差距。这意味着，行业主流选择仍然是“谨慎观望”，并没有出现大规模、同步回流的趋势。
安全形势仍是“决定性条件”：威胁模式尚未根本改观
安全形势依然是阻碍红海全面复航的“硬约束”。一方面，相关地区的政治斡旋和停火谈判在推进，表面上出现一定缓和；另一方面，来自船东、风险分析机构以及保险领域的判断却普遍偏谨慎，并未因局部停火或短期缓和而显著转向乐观。
马士基与赫伯罗特均公开表示，目前“没有具体的时间表来恢复红海航行”。马士基明确强调，船员安全、资产安全和客户货物安全始终是其首要任务，并及时澄清苏伊士运河管理局此前“12月初复航”的乐观表述，指出只有在条件真正允许时才会考虑复航，目前尚未设定任何确切日期。这种表态在一定程度上代表了大型班轮公司对红海局势的主流判断。
从风险演化轨迹来看，海事安全专家普遍认为，红海地区的军事威胁并未因局部停火而“自动消失”，反而呈现出“频率有所下降、但单次事件破坏能力更强”的特点。危机初期，部分袭击行为偏向“粗放式制造混乱”，而随时间推移，攻击手段和目标选择更趋精准，致命性和“不确定影响范围”显著上升。
Peter Sand提出的“能力、机会、意图”三维评估框架，折射出当前行业对红海风险的核心担忧。胡塞武装等相关势力已经反复展示其具备对远程目标实施攻击的能力，这是客观存在的；随着更多船舶重返相关水域，潜在袭击“机会”只会增加，而如何在政治和军事层面有效约束其“袭击意图”，则仍缺乏可以长期验证的稳定机制。此外，近期在红海及曼德海峡附近仍发生小艇接近、枪击等事件，尽管尚未全部被证实与胡塞武装直接相关，却足以提醒航运业：该区域尚未恢复到可以视作“低风险”的状态。
因此，真正意义上的安全复航，并不仅仅依赖一纸停火协议，而是需要一个由多国海军常态巡逻、无人机和卫星监控、情报共享和统一风险通报机制构成的“长期可验证安全架构”。在这一架构尚未成形之前，大规模恢复红海航行，显然与主流船东的安全底线存在距离。
航运网络已经重构：强行“掉头”或触发二次冲击
红海危机已经持续相当长时间，影响范围广且牵涉深度大。班轮公司并非只是临时“绕一绕好望角”，而是在网络层面进行了系统性重构。
以马士基与赫伯罗特共同推出的“Gemini Cooperation”为例，新网络结构已经将绕行好望角纳入设计假设之中，对亚欧、中东、非洲等多个航线的挂靠港顺序、船期节奏、换船枢纽以及堆场与仓储资源进行了重新调整。对于港口运营方、堆场管理方以及内陆运输服务提供者而言，这一轮调整已经深度嵌入日常运营，并在过去一年多时间内逐步磨合形成新的平衡。
航运网络调整是一项极为复杂的系统工程，远远不是“把航线从苏伊士拉回去、再从好望角拐回来”这么简单。Alan Murphy曾指出，仅仅是恢复一条经苏伊士运河的周班服务，都需要对将近百天往返周期内的大部分船舶计划进行改排，包括重新校准船期、协调港口泊位窗口、重置堆场周转节奏，并同步调整支线网络和驳船、铁路、卡车等后端链路。如果在短时间内，三大联盟和MSC等头部班轮公司同时大规模改回苏伊士通道，极有可能在红海–苏伊士及若干核心枢纽港造成“二次冲击波”，引发持续2–3个月甚至更久的拥堵与运输中断。
当前，全球航运网络在“绕行模式”下好不容易重建了一套相对稳定的运行方案，对港口、船东和货主来说，都已经付出了不小的适应成本。如果此时为了“抢时间”而强行集体掉头，在安全前景并不明朗的前提下，很可能导致运营和运力结构再一次陷入混乱，其代价未必小于继续绕行所带来的时间和燃油成本。
供应链已趋稳定：确定性比“再快两周”更有价值
相比航运公司自身的运营压力，全球供应链对红海复航的期待更为复杂。过去一年，在绕行成为“新常态”的背景下，制造业、零售业与贸易商在生产排程、订单签约、库存管理和促销节奏等方面，已经根据更长的运输周期进行了再平衡。通过提高安全库存、提前发货、延长交付周期等多种方式，不少企业已经逐步适应了“更慢但可预期”的物流现实。
从供应链视角看，最担心的是“不确定的变化”，而不是“确定的慢”。如果贸然全面恢复红海–苏伊士通道，一旦局势反复又被迫重新绕行，各类企业将不得不再次调整排产计划和库存策略，承受第二轮甚至第三轮“节奏重置”的冲击。这种反复的节奏波动，其成本和风险往往远高于单次航程多出两周所带来的时间损失。
赫伯罗特已明确表示，任何红海复航安排，都必须建立在“不进一步干扰客户供应链”的基础之上；否则宁可维持现有绕行模式。多位业内人士指出，若短期内过多船舶集中恢复经苏伊士通行，极易造成港口拥堵与堆场压力，货物到港时间将高度不确定，进而影响提箱、分拨以及内陆运输，直接扰乱企业的生产与销售节奏。对于绝大多数货主而言，相比“理论上更快的航程”，稳定且可预期的运输方案在当前阶段更具实际价值。
保险成本与承保意愿：复航前必须跨过的“隐形闸门”
即便安全局势有所缓和，航运网络和供应链也逐步找到新的平衡，保险依然是红海复航不可忽视的关键变量。
以星航运（Zim）已经向投资者明确表示，只有在保险公司认可红海通道的风险水平，并愿意以相对合理的费率提供保险覆盖时，航线重启才具备现实条件。目前，红海及毗邻水域仍普遍被列为高风险区域，相关战区险、附加保费处于高位，不少保险机构在承保范围、价格和条款设置上仍非常谨慎。对于船东和运营人而言，哪怕认为安全风险“在可控范围之内”，如果叠加高额附加保费和复杂的合规要求，复航红海在财务上未必具备吸引力。
因此，红海复航的商业闭环，不仅取决于“是否敢走”，更取决于“是否算得过账”。只有当风险评估趋于收敛、保险市场恢复信心，相关附加保费回落到可接受水平，红海–苏伊士通道才可能真正迎来规模化、常态化的回归。
红海复航应是“可控试水”，而非“集体冲刺”
综合当前多方面因素来看，达飞通过INDAMEX重启苏伊士通道，确实为沉寂已久的红海航运带来了一缕曙光，也证明主流班轮公司并未对这一关键通道“关上大门”。然而，安全形势尚未出现根本性改善，航运网络在绕行模式下刚刚重新平衡，客户供应链对稳定性的诉求愈发强烈，保险成本与承保态度仍然偏紧，种种现实约束决定了红海全面复航注定不会一蹴而就。
可以预见，未来一段时期，红海–苏伊士航线的回归将是一个以安全为前提、以客户为中心、以可控为底线的渐进过程。少数航线、部分船舶的试探性复航，将有助于行业逐步积累数据和经验，但距离大规模常态化反弹仍有相当距离。在这一过程中，“继续绕行、稳步观察”，或许依然是当前阶段最稳妥、也最负责任的选择。
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