26岁水手从货吊舱室掉落身亡

“YUKA D”号是一艘总吨位22137吨的散货船，管理公司为英国Norbulk Shipping UK Ltd.。2024年5月，该船完成孟加拉国吉大港的钢渣卸载任务后，以压载状态前往印度Paradip港，计划装载钢坯运往英国纽波特。5月20日14时，因Paradip港指定泊位被占用，船舶按港口当局指令，在锚泊等待靠泊通知。

锚泊期间，大副对船舶货吊进行检查时发现，4个货吊驾驶室因前期岸上人员操作遗留了大量垃圾，已影响后续作业使用。考虑到船舶需等待泊位，大副决定利用锚泊时间安排清洁工作。5月22日8时许，大副召开操作会议，将4个货吊驾驶室的清洁任务分配给两名普通船员（OS），其中涉事船员OS1负责1号与2号货吊。会议中，水手长特别叮嘱两人“仅可打开防护钢格栅，不可完全移除”，同时安排机舱人员同步维修2号货吊的损坏滑轮。

彼时的“YUKA D”号周边海况平稳，天空晴朗、能见度良好，西南偏南风风力温和，海面无涌浪。

5月22日8时15分，OS1佩戴好安全帽、工作服、皮手套与安全鞋，打开1号货吊基座的水密门，沿垂直钢梯攀爬至约12米高的驾驶室，正式开始清洁工作。根据后续调查还原，OS1的清洁流程符合常规：先清扫驾驶室内部垃圾，再重点清洁底部窗户玻璃——由于玻璃长期暴露在外，已附着大量灰尘与污渍。

1号货吊驾驶室底部窗户上方的防护钢格栅，被通风口的操作杆挡住，无法完全打开。调查发现，该船4个货吊驾驶室的通风口操作杆均处于“卡死”状态，且长期未维修，这意味着若要彻底清洁窗户玻璃，必须将防护钢格栅完全移除。尽管水手长此前有“不可移除格栅”的叮嘱，但为完成清洁任务，OS1最终还是将格栅拆下，并放置在驾驶室外部的机舱区域。

大约30分钟后，即8时45分左右，停泊在1号与2号货舱间甲板的油工突然听到1号货吊方向传来两声连续的巨响。几乎同时，正在2号货吊检修的机工也听到异常声音，抬头时发现有一人面朝下倒在甲板上。机工立即上前查看，确认倒地者为OS1，其头部有明显出血，已失去意识，身旁散落着他的安全帽、右脚上的安全鞋，以及大量破碎的玻璃碎片和一段双层C型橡胶条。这些碎片表明1号货吊驾驶室底部的窗户玻璃已完全脱落。

油工立即呼叫救援。几分钟后，大副与二副赶到现场，对OS1进行检查后发现其已无生命体征。12时30分，港口当局指令“YUKA D”号移至靠近港口入口的锚地以便调查，船舶于14时36分完成移泊。17时12分，当地警方与港口卫生官员登船开展调查，随后OS1的遗体由海岸警卫队船只运至岸上进行尸检。

尸检报告显示，OS1全身多处骨折、伤口与瘀伤，死亡原因明确为“高处坠落导致的严重脑损伤，进而引发多器官衰竭”。

事故发生后，马耳他海洋安全调查局，对事故展开全面调查，最终锁定3处漏洞。

调查人员对1号货吊驾驶室进行细致检查时发现，底部窗户的结构设计存在明显缺陷。该窗户采用6mm厚的钢化玻璃，通过双层C型橡胶密封装置固定在驾驶室底部框架上——钢化玻璃虽比普通玻璃坚固5倍，但并非“可踩踏玻璃”（常规可踩踏玻璃厚度需10-20mm，且多为多层结构），而双层C型橡胶密封装置的设计用途仅为“固定玻璃、保障水密性”，从未考虑承载人体重量。

OS1的体重为88kg，当他在清洁过程中可能将部分或全部重量置于玻璃上时，玻璃与密封装置的承载极限被瞬间突破，最终导致玻璃脱落。

更关键的是，窗户上方的防护钢格栅本应是“最后一道安全屏障”，但通风口操作杆的卡死使其无法正常打开。调查发现，该船通风口操作杆的卡死问题已存在较长时间，却未被纳入常规维护计划，这使得“清洁窗户”与“保留防护格栅”形成了无法调和的矛盾——船员若要完成清洁任务，只能选择移除格栅，而这一行为直接剥夺了自身的安全保护。

尽管“YUKA D”号在事故当天8时10分签发了货吊驾驶室清洁的“工作许可”，明确了作业人员与负责人，并由船长、大副、水手长及两名船员共同签字，但调查发现，这份许可与前期的风险评估存在严重“脱节”。

5月17日，船舶曾针对货吊操作（含驾驶室清洁）完成一份风险评估，其中明确要求“清洁时禁止打开防护钢格栅”，但工作许可中未标注该风险评估的编号，也未在操作会议中再次强调这一关键要求——水手长仅通过口头叮嘱传递信息，既缺乏书面记录，也未采取监督措施确保船员遵守。

此外，船舶对货吊关键部件的维护存在明显疏漏。调查显示，双层C型橡胶密封装置因长期暴露在海上环境中，可能已出现老化或性能下降，但该部件未被纳入船舶常规维护清单；

货吊驾驶室及框架的多处腐蚀痕迹也表明，船舶在设备检查中未能及时识别潜在风险，最终导致“小隐患”演变为“大事故”。

OS1拥有2.5年的航海经验，且在“YUKA D”号上已工作近2年，此前曾多次完成货吊驾驶室清洁任务。调查推测，正是这种“routine任务”的熟悉感，让他对风险产生了麻痹——他可能清楚通风口操作杆卡死的问题，也知道移除格栅存在风险，但长期未发生事故的经历，让他低估了“踩踏玻璃”这一行为的危险性。

同时，船舶未在驾驶室内部张贴任何警示标识，也未配备格栅移除的警报或联锁装置，进一步弱化了船员的风险认知。

值得注意的是，调查还发现一起类似事故：2025年，土耳其伊斯肯德伦港某船的一名岸上人员，因货吊驾驶室底部窗户格栅移位、窗户打开，从高处坠落（因下方抓斗缓冲仅受重伤）。这两起事故均指向“货吊驾驶室窗户防护缺陷”这一共性问题，暴露了海事行业在该类设备安全设计与管理上的普遍不足。