line: 0px;max-width: 100%;box-sizing: border-box;color: rgb(34, 34, 34);font-family: -apple-system, BlinkMacSystemFont, "Helvetica Neue", "PingFang SC", "Hiragino Sans GB", "Microsoft YaHei UI", "Microsoft YaHei", Arial, sans-serif;font-size: 16px;letter-spacing: 0.544px;white-space: normal;background-color: rgb(255, 255, 255);visibility: visible;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;line-height: 1.75em;overflow-wrap: break-word !important;">
| IMO净零框架延期后：行业进入反思、观望与再评估的关键阶段
赵式庆认为，IMO上月决定将净零框架关键讨论延后一年，虽然引发全球业界震动，但“2030、2040、2050的脱碳目标没有任何调整，这一点必须被牢记”。他指出，目前行业普遍进入“反思窗口期”，重新审视多路径脱碳路线，此举对行业并非完全负面，因为“有助于避免在技术不成熟时仓促押注单一路径”。
赵式庆强调，尽管监管暂时混乱，但脱碳产业链并未停下脚步，特别是中国的推进速度仍在加快：一方面，甲醇动力船的加速投入、港口加注能力的迅速扩张；另一方面绿色航运走廊数量飙升，仅中国就新增约7、8条；除此之外，大型船厂持续承接绿色技术相关项目。
“我认为我们已经看到了中国新的关键技术的非凡崛起。我在世界其他地方带过很多人。令人惊讶的是，我看到（中国）太阳能电池板、电池、电动汽车的惊人成本降低，非常高质量的汽车正在进入全球市场。有没有可能想象，尽管国际海事组织的进程令人震惊，但实际上中国可能在发展绿色燃料方面处于领先地位。”
赵式庆提到他上周在大连举办的重要会议，与会者来自世界各地，是中国的主要利益相关者。
赵式庆总结称：“方向没有改变，动力没有衰减，”他说，“行业正在经历的是一次调整，而不是停滞。”
并且，“有时间反思和重新评估不同的途径可能并不像最初（IMO净零框架）推迟发生时那样糟糕。”
| 多燃料并存时代长期存在
针对船东普遍陷入的“燃料选择焦虑”，赵式庆指出，当前船东对甲醇、氨燃料、新能源、岸电、电池等多路径并行的未来感到迷茫，本质原因在于“没有任何一种燃料技术已经成熟到可以全行业押注”。
在他看来，沿海和短途运输更适合电气化和岸电，而中大型远洋船舶由于能量密度与续航需求，仍需要依赖甲醇等更现实的替代方案；氨燃料虽被寄予厚望，但在能量密度、安全性、港口适配和供应链方面仍存在巨大不确定性。
这种“多路径共存”的局面将长期存在，使得全球船东在新船投资决策上倾向保守。“行业的困惑不是缺乏选择，而是选择太多，”赵式庆指出，“而任何一个决策都可能影响船舶未来二十年。”
| 以LNG为桥梁，让美国重新进入国际航运脱碳体系
在分析IMO进程为什么受到全球政治因素影响时，赵式庆提出了极具战略性的判断——要想让美国重新在IMO脱碳议程中发挥建设性作用，必须把LNG纳入未来燃料框架。
“如果我们想让美国重新进入关于脱碳的讨论，我们必须认真考虑如何让LNG成为一个重要的解决方案。”
他指出，美国是全球最大的LNG生产国与出口国，并已设定到2030年将能源出口翻倍的目标，LNG在美国既是国家能源政策核心，也是国内政治能够接受并推动的低碳路径。因此，如果全球航运脱碳体系忽视LNG的角色，美国将很难在经济利益和政策层面保持参与意愿，而一个缺乏美国参与的全球体系“注定难以真正全球化”。
赵式庆还提到，未来的合成甲烷（Synthetic LNG）具备降低碳强度的潜力，使得LNG并非仅是“过渡燃料”，而是一个“可延展的解决方案”。他直言：“如果我们希望美国回到谈判桌，就必须构建一个让美国愿意加入的框架，而LNG恰恰是最现实、最可行、也是最具政治可操作性的桥梁。”
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
联系主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
需注明来意
