近期，一大波VLCC订单产生
进入四季度，超大型原油运输船（VLCC）新造市场明显转暖。多家头部船东在短时间内密集下单，价格带逐步清晰、交付周期进一步外延，呈现出“油运景气回升、资产年轻化升级、低碳合规加速”三股力量叠加的特征。
船东扩张与船厂承接同步加速
近日，韩国HMM官宣确认同时追加箱船与油船运力：12艘13,000TEU级LNG双燃料集装箱船与2艘VLCC，总额约4万亿韩元，均计划在2029年4月前交付。该项目被视为其“2030中长期战略”的关键抓手，目的在于提升船队的灵活性与未来适配性。
此外，恒力重工再次拿下一位船王订单，具体而言，希腊Capital Group则继续布局中国与韩国多家船厂，新近在中国恒力造船增订一艘约30.6万载重吨VLCC，经纪行估值约在1.18亿美元附近，与Seatankers、Dynacom近几周在这家大连的船厂所成交的订单的船型相仿。
值得一提的是，如信德海事网此前在《恒力重工，何以拿下几乎所有顶级船王、船东！？》一文中介绍到，恒力重工目前几乎已经拿下了所有业界知名船王的订单。在船厂在两周内确认拿下12艘VLCC大单。（需要说明的是，相关数据显示，上述12艘新船订单此前为恒力集团在恒力重工下单，如今相当于是转卖）
再说回Capital，结合其在中船天津的六艘LNG双燃料VLCC与韩华海洋的三艘常规规格新船，这意味着Capital目前的VLCC手持订单已扩至两位数。
10月20日， 奥斯陆上市公司航运大亨Tor Olav Trøim掌控的布鲁顿有限公司Bruton正式对外披露，该公司通过其拟设立的子公司安第斯油轮三号有限公司与江苏新时代造船有限公司签订2+2艘超大型原油运输船（VLCC）订单。
中国市场方面，10月30日中远海运发展（601866）宣布在两家央企船厂一次性下单29艘新船，其中包括6艘30.7万载重吨VLCC（甲醇+LNG双燃料预留），项目金额约50.868亿元人民币中远海运发展此次“6艘VLCC+23艘8.7万吨级散货船”的组合下单尤为引人关注——其中6艘VLCC由中船集团大连船舶重工承建，预计自2027年4月起至2028年11月底前陆续交付；且公告明确，这6艘VLCC将在交付后长期光租给中远海运能源（中远海能）或其所属公司。
而在10月底，另一位希腊航运巨头——Thanassis Laskaridis也正式“出手”。其控制的 Alimia Group（管理平台为 Laskaridis Maritime）首次进军VLCC市场，在恒力重工下单建造两艘常规燃料VLCC。
据TradeWinds与Riviera报道，Alimia此次新船为常规燃料、配洗涤塔规格，与John Fredriksen (Frontline) 及 George Procopiou (Dynacom) 在恒力下单的VLCC完全一致，单船造价约 1.18 亿美元。两艘新船预计将于 2026 年底及 2027 年一季度交付——明显早于恒力披露的“2027 下半年至 2028 上半年”欧洲项目。业内人士称其为“resale newbuilding”，显示恒力的排期管理与交付能力优势。
Laskaridis Maritime表示：“早期交付档期使得这笔交易极具吸引力。” 该集团原以干散货为核心，拥有 18 艘 Kamsarmax、7 艘 Ultramax 和 3 艘 Capesize； 2023 年起涉足油轮市场（1 艘 LR2 在扬子江建造）， 2024 年追加 5 艘 MR2 于蓬莱中柏精铸造船厂。此次新增两艘 VLCC 后，其在建及运营船队已达 34 艘，其中油轮 8 艘，散货船 28 艘。
此外，还有市场消息显示，另一位希腊船王 George Economou 旗下 TMS Tankers 也正在与恒力重工就多达 4 艘 VLCC 项目进行深入谈判，预计合同总额 4–6 亿美元，一旦落实将进一步巩固恒力在欧洲船东订单中的领先地位。
而最具有象征意义的变化来自以色列船王 Idan Ofer 的回归。其控制的 Eastern Pacific Shipping（EPS）正式在恒力重工签署两艘约 30.6 万载重吨 VLCC，新船将配套洗涤塔并在 2027 年下半年交付。值得强调的是，EPS 在 2018 年正式退出 VLCC 市场，当时其观点明确：VLCC 舰队规模不足以支撑长期运营效率，且中周期回报不如更灵活的 Aframax、Suezmax 与 MR 船队。然而，在全球 VLCC 船队老龄化加速、订单簿占比降至 12% 以下的背景之下，EPS 明显意识到了未来三年 VLCC 市场的结构性紧平衡。这次回归并非试探性举动，而是一次明确的重新“锁仓未来”。
不仅如此，此前一直经营成品油轮航运公司天蝎座油轮（Scorpio Tankers）在11月11日发布官方生命表示已经与韩国韩华海洋签订意向书建造2艘VLCC，每艘1.28亿美元，预计2028年第三季度和第四季度交付。
价差结构与远期窗口日益明朗
本轮订单潮中的价格信号较为集中：配洗涤塔的常规燃料规格VLCC多围绕1.18亿美元成交，具LNG双燃料能力的高能效规格上探至1.28—1.40亿美元区间，个别顶配项目更高。交付窗口方面，中日韩主要船厂的VLCC坞位普遍延伸至2027—2029年，中国部分新扩产线在节奏管理与效率爬坡上提供了一定弹性，但总体仍呈远期化特征。价格中枢的抬升与交付周期的外延相互强化，使得“当下锁定未来合规与能效”的配置逻辑更具吸引力。
现金流窗口、合规迭代与产能重构
运价层面，三季度末VLCC现货一度冲破10万美元/天，虽随后回落但仍维持在历史相对高位区间，为新造决策提供了清晰的现金流支撑。合规层面，IMO与欧盟的碳强度与排放约束持续推进，推动船东在下一轮资产更新中优先选择“高能效+低排放预留”的船型配置，LNG双燃料被普遍视为短中期最可落地的过渡解。供给层面，则体现为全球造船能力的再分布：日韩在高端系统与复杂工程化方面优势稳固，中国船厂则在批量化、标准化与总装效率上快速追赶，凭借交付确定性与性价比吸引更多国际订单回流。
谁在受益、谁需应对
对船东而言，周期型与产业型配置并存：前者偏好以常规燃料高效规格锁定更高现金回收率与运营灵活性，后者则以LNG双燃料等高能效方案换取更强的融资友好度与合规冗余，从而提升资产穿越周期的能力。对造船企业而言，以恒力重工为例，这家大连的船厂在VLCC、散货与集装箱三条主线协同推进，通过质量体系与供应链整合提高“价格—交付—规格”的综合确定性；日韩船厂在旗舰项目与前沿技术路径上仍具显著议价与引领地位。
此外，对二手市场而言，新造价中枢上移与远期船台紧俏将抬升近年型VLCC的估值韧性，压缩“买新/买二手”的价差空间；老龄船在高日租窗口下仍具现金流吸引力，但残值、能效与合规成本将在中期构成约束。
政策外溢、燃料路径与金融变量
未来数季的主要不确定性来自三方面。其一，政策与合规外溢效应仍需跟踪，包括区域性港口费用、制裁与旗国/金融合规的叠加，可能改变部分运力配置与贸易流向。其二，燃料与技术路线短期内难以一锤定音，LNG、甲醇与氨等多路径并行将带来资产溢价分化与潜在错配风险。其三，利率与汇率的变化将影响远期订单的折现估值与融资条件，进而反馈至订单结构与交付节奏。
“远期确定性”正在重塑VLCC版图
综合来看，这波VLCC订单潮并非单点事件，而是景气回升、合规迭代与建造能力重构共同发力的结果：强现金流窗口提供动力，低碳能效路径指明方向，全球产能格局提供承载。随着2027—2029年槽位逐步被锁定，越早完成“高能效、低排放、融资友好”的船队重构，越有可能在下一轮景气峰值中占据优势。在这一过程中，中国船厂以交付确定性与综合效率继续扩大“承接半径”。
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