“阿波萝” 轮于 8 月 2 日 2230 时从广州港新沙港区出发，前往温州港，装载 9990 吨棕榈硬脂，起航时吃水艏 5.50 米、艉 7.00 米。
3 日 0415 时，引航员在桂山引航锚地离船后，船长指挥船舶逐渐加速向偏东方向航行，航向不固定，直至 0442 时航向基本稳定在 079°，航速 12.4 节，此时与 “杰城” 轮相距约 5.3 海里
“杰城” 轮则于 7 月 31 日从上海港出发，前往广州港南沙港区，装载集装箱，起航时吃水艏 7.9 米、艉 10.2 米。
3 日 0400 时，大副上驾驶台值班，此时船舶由船长指挥自动操舵航行，航向 273°，航速约 14 节。0416 时后，雨势增大导致能见度下降至 2-3 海里，船舶航向逐步调整，0441 时航向稳定在 250°，航速 12.3 节
时间
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“阿波萝” 轮
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“杰城” 轮
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0430 —0440
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船长观测雷达发现右前方的“杰城” 轮，航向、航速不详，最近会遇距离约 0.2 海里，认为两轮可以右舷通过。
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约 0430 时，航向 251°，航速 13.9 节，船长令将主机转速从 60 转减至 50转。
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0442
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航向基本稳定于约 079°，航速 12.4 节，相距 “杰城” 轮约 5.3 海里。
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航向 250°，航速 12.3 节，小角度逐渐向右转向。
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0444
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航向约 076°，航速 12.7 节，听到 “杰城” 轮 VHF09 频道呼叫引航站，相距约 4.2 海里，通过雷达对右前方锚泊船进行了标绘，但未对 “杰城” 轮进行标绘。
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航向 254°，航速 11.4 节，VHF09 频道呼叫广州港引航站，联系上引航员事宜 。
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0448
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大副观测雷达发现右前方的“杰城” 轮，但未进行标绘
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船长观察雷达发现“阿波萝” 轮，距离 3.54 海里（实际距离约 4 海里），认为两轮没有碰撞危险。船长令转向至 260°。
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0453
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船长指令“左舵 10”，开始向左转向避让。随后相距“杰城” 轮 0.54 海里，船长指令 “左舵 20”。
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无相关记录
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0453,53 秒
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航向 037°，航速 12.4 节，相距 “杰城” 轮 0.27 海里，鸣放汽笛 。
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VHF09 频道向广州 VTS 报告船舶动态，船长发现 “阿波萝” 轮突然向左转向，下令停车、倒车，但为时已晚。
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0454, 6 秒
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船长指令“正舵”、接着指令 “右满舵”。随后船长指令 “左满舵”。
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无相关记录
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0454,40 秒
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船位22°06.533′N、113°53.847′E，两轮发生碰撞
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0455
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二副上驾驶台提醒船长停车，船长指令停车。随后微倒车
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约 0455 时，船首碰撞 “阿波萝” 轮右舷中部。
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事故原因及责任认定
“阿波萝” 轮面临碰撞危险时，对正横前来船采取向左转向，是事故的最直接原因，负事故的主要责任； “杰城” 轮负事故次要责任。
事故原因
“阿波萝” 轮方面
疏忽瞭望：船长观测雷达发现 “杰城” 轮后，未进行雷达标绘等系统观察，也未查看 AIS 以了解对方航向、航速，未使用适合当时环境的一切手段保持正规瞭望，无法对局面和碰撞危险作出充分估计。
判断错误：发现 “杰城” 轮后，仅依据最近会遇距离约 0.2 海里就得出可右舷通过的结论，未进行雷达标绘和系统观察，判断资料不充分。
航速控制不当：在通航环境复杂、能见度不良的情况下，该轮仍全速航行，未做到谨慎驾驶和控制航速。
避让行动违规：0453 时 19 秒，在距离对方船 0.54 海里、面临碰撞危险时，对正横前来船指令 “左舵 20”，明显违反能见度不良的避碰规则。
未按规定鸣放声号：在能见度不良的情况下，未按规定鸣放声号，违反避碰规则。
“杰城” 轮方面
疏忽瞭望：0445 时发现 “阿波萝” 轮后，未使用雷达观测标绘、查看 AIS 等手段保持正规瞭望，无法充分估计局面和碰撞危险。
判断错误：错误将部队敷设海底光缆区域当作航道，认为两轮沿航道右侧航行无碰撞危险，依据不充分资料作出错误判断，违反避碰规则。
航速控制不当：在通航环境复杂、能见度不良时，仍保持 11 节多的速度航行，未谨慎驾驶和控制航速。
避让不及时：0441 时小角度向右转向，临近碰撞时才下令停车、倒车，未及早采取有效避让措施，违反避碰规则。
未按规定鸣放声号：能见度不良时，未按规定鸣放声号，违反避碰规则。
本次碰撞事故是一起“能见度不良”的情况下发生的是事故。
随着现代导航设备的更新迭代，船舶已经能够通过AIS，雷达等设备较早发现目标，船舶理应不受能见度的影响，然而事实并非如此。
根据《1972年国际海上避碰规则》我们来重新复习一下。
第十九条.船舶在能见度不良时的行动规则
1、本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
2、每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
3、在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑到当时能见度不良的环境和情况。
4、一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点：
（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；
（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
5、除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。
以上5条，可分为范围（1），戒备（2、3），行动（4、5）
一、能见度不良的范围
能见度不良，是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因，如来自本船、他船或陆地的浓烟及尘暴等而使能见度受到限制的情况。
航海上通常认为：
5海里即为能见度不良（二级戒备）
3海里为严重能见度不良（一级戒备）
一般船公司定义2海里为严重能见度不良
由于避碰规则没有给出明确标准，也会给航行带来一大隐患。标准不一、感受不同，可能对于能见度的理解，所采取的行动也有所不同。
能见度不良的戒备
思想上的戒备
值班人员要重视能见度不良的影响，如有怀疑那就是。毫不犹豫叫船长，尤其现在高清摄像头的普及应用，船长们心里都有数，不会埋怨驾驶员的。
行动上的戒备
备车，手操舵，安全航速，正确使用和设置电子助航仪器，号灯号型等等。
就如上述事故中，两船都存在戒备不足，
0448，“杰城”船长发现另一船3.54nm，实际为4nm。
两船发现对方船舶，均未进行标会和持续跟踪。
能见度不良的行动
其实根据避碰规则的条款，主要目的就是为了协调行动，避免出现避让不统一的情况发生。当一船采取行动，就不用担心来船是否采取不协调的行动。
根据第4条款的避让幅度一般对正横或正横前的来船应在距4-6海里时的范围内进行；而对正横后的来船则可在接近到3海里左右时开始采取行动。
船舶在采取转向避让时,遵守以下三个原则:
1.对右正横前的被追越船(不包括正前方),本船应采取向左转向。
2.对右正横、右正横后及船尾方向来船,本船应采取向左转向。
3.对其他方向来船,包括被追越船,本船应采取向右转向。
本起事故中,0453时19秒,“阿波萝”轮距离“杰城”轮0.54nmile,两船面临碰撞危险，对正前来船,“阿波萝”轮船长下指令“左舵 20°”,明显违反了避碰规则,是造成事故发生的最直接、最主要原因。
参照雷达操纵避让示意图(由英国航海协会绘制)的推荐方法,“对位于相对方位030°至330°的来船向右转向60°以上为妥”。
根据第5条款，英文原文为“hears apparently”明显地听到。规则中没有具体要求声号能够传播多远，再加之现在的船舶都“巨大化”，现实中当“明显听见”他船雾号时，可能已经单纯凭借转向不能避免碰撞的发生，只能采用降速等手段。
最后提醒各位，在水上交通安全实践中，只有能见度“良好”和“不良”两种情况，没有模糊地带，因此稍有怀疑就按能见度不良执行。
事故报告原文：
观点来源：印绍周《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》
信德海事安全综合报道
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