2024年8月7日，马耳他注册客船MSC World Europa在瓦莱塔港的系泊作业中，一根系泊缆绳断裂击中船员面部致其受伤，从而引发我们对于，缆绳回弹区的探讨。

MSC World Europa是一艘2022年建造的大型豪华客船，总吨215,863，船长333.30米，可搭载6,762名乘客及2,138名船员。事发时，船舶正执行地中海周班航线。

8月7日07:39船舶就位后，M4绞车的横缆经导缆器固定至3号系船柱。07:42船长指令以最小张力收紧横缆，随后要求“保持横缆状态”，绞车制动锁定。

07:45:35，该横缆在舷外突然断裂，内侧绳段经导缆器回弹，击中站在横缆后方的39岁意大利籍AB船员。船员立即启动医疗响应，伤者被送医后诊断为双侧鼻出血、下唇挫伤、口腔损伤及鼻骨粉碎性骨折。

断裂的系泊绳为56mm HMPE，认证最小断裂载荷135吨，，断裂载荷150.4吨。实验室检测显示，绳内部纤维存在渐进机械降解和热氧化老化，拉伸测试峰值载荷仅69.8吨，远低于认证标准。

这种降解源于长期环境暴露及前期系泊操作中的内部摩擦加热，导致纤维ductility（延展性）下降，在高应变率下易发生拉伸失效。而绳的护套设计使内部损伤无法通过视觉检查识别，事发前一周的月度检查仍判定其“状态良好”。

• 为使尾部靠近码头启用艉部侧推器，产生以艉部护舷为支点的力矩，导致前部横缆张力骤增。同时，绞车制动未释放（holding force达980kN），无法缓冲载荷，进一步加剧绳断裂后的回弹力度。

• HMPE绳的低伸长特性使其断裂前无明显声响预警，船员缺乏载荷监测设备，无法察觉过载风险

• 伤者处于绳断裂回弹区域，未能及时规避。

2015年前，需要用醒目颜色表示出回弹危险区域，范围由“回弹距离”和“扩散角”界定。因为缆绳断裂的实际路径无法预测，因此这种标识方法被认为是不安全的。

以前的要求

现在的最新要求

也就是说，整个系泊区域都应作清晰标识，以表明系泊区域存在的危险。避免以前的回弹区给人一种虚假安全的错觉。

并且OCIMF也不建议永久标记回弹危险区，因无法精确确定安全范围，整个系泊甲板都应视为高风险区。

IMO也提到系泊区域应视为潜在危险区，并有适当标识。

1. 需全程密切关注所有作业人员状态，一旦发现有人处于不安全位置，必须第一时间提醒并督促其纠正，确保人员站位安全。
2. 通过系统性培训及工作前专项会议，帮助作业人员全面、深入认识缆绳反弹区的范围与风险，强化安全防范意识。
3. 重点关注每一根受力缆绳的动态，特别是拖缆及用于控制船舶纵向移动的艏艉倒缆，作业过程中务必确保人员与设备避开缆绳可能的反弹区域。
4. 必须高度警惕舷外缆绳断裂后回弹至本船甲板的潜在风险，提前制定并落实针对性的防范措施，杜绝安全事故发生。

信德海事安全综合报道

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