中国南车和中国北车合并
本周二（10日），针对中国最大的铁路交通车辆企业——中国南车和中国北车近日分别举行临时股东大会，正式决定合并，日经中文网刊文称，“‘铁路大国’中国的野心正在迈出新的一步。”该文还称，这项合并将诞生一个营业规模远远超过被称作铁路三巨头的加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通的巨无霸企业。
近年来，随着中国高铁走出海外，其征服世界的雄心早已不是秘密。无论是大手笔的海外投资，还是国家领导人在外交场合的极力推荐，都显示出中国高铁已经走在征途之中。然而，在这样一个时刻，日本媒体刊文描述中国铁路的野心，不排除纯属偶然的可能。但是，认真阅读最近的新闻，便会发现一些蹊跷。
2013年10月12日，国务院总理李克强与泰国总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式
早前，有日本媒体称，中日之间一直在争夺泰国的高铁建设工程，中国政府计划从云南建高铁延伸至泰国，实现中泰高铁联运。因此，中国政府决定向泰国政府提供巨额资金贷款。但是，泰国运输部长称，中国政府提供的贷款利息，在铁路基础设施建设方面是2%，在铁路系统运营管理方面为4%，这么高的利息，泰国政府表示无法承担。
据日经中文网3月2日消息，泰国运输部透露的信息说，由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本的ODA（政府开发援助）的低息贷款。同时，日本政府最近正与泰国政府进行接触，希望能够向泰国提供日本的高铁技术。
英国《金融时报》称，泰国拟修建两条用于货运的铁路线。拟议中国出资建设的铁路线将自南向北，从泰国的罗勇到主要深水港通至泰国和老挝边境线上的廊开，并有一条直线连接到曼谷。拟议中由日本出资建设的铁路线将是东西走向的，将曼谷与距柬埔寨暹粒和缅甸土瓦最近的泰国边境城镇连接起来。
除去以上两个铁路项目之外，中日两国都表达出对建设其他铁路线的兴趣，包括客运高速铁路线。这些项目不仅反映出泰国亟需现代化长途铁路，也反映出中日正在东南亚公开争夺经济影响，尽管这两个国家是出于不同的原因。
有媒体报道称，中日在泰国的高铁之争由来已久。2012年4月，泰国交通运输省设置了负责指导高铁建设的专门办公室，中日开始对泰国高铁建设提出自己的方案。在经过一年多的博弈之后，在2013年9月的最终招标上，中国胜出。
2013年，中泰签订“高铁换大米”协议，中国计划每年从泰国进口100万吨大米
然而，2014年，泰国发生政乱，泰国法院否定了李克强总理与英拉政府敲定的泰国以“大米“换取中国高铁成套技术输出的意向性协议。同年5月份，泰国前总理英拉下台，由英拉负责提出的高铁项目也遭到夭折。
除了泰国的铁路项目之外，中日两国在中东铁路网的建设中也存在竞争。有媒体报道称，中东各国正在掀起铁路网建设热潮，包括城市铁路和长途铁路在内，中东和北非各国的铁路建设投资额（含项目规划）合计将达到约3000亿美元。而在那片土地上，欧洲的大型企业处于领先地位，中日两国也加入其中。
据日经中文网消息，在波斯湾沿岸各国掀起的铁路建设热潮中，法国阿尔斯通主导的企业联盟和德国西门子主导的企业联盟相继获得订单，其中阿尔斯通在承包额方面是众多企业之冠。同时，中国企业也在奋力直追，中国南车集团已经获得阿拉伯联合酋长国的阿德哈提铁路公司的车辆供货订单，另一家中国大型建筑企业则获得了麦加的单轨铁路建设订单。
对于日本在中东铁路建设中的表现，日经中文网表示，虽然三菱商事、三菱重工、大林组和鹿岛等企业联盟获得的迪拜地铁，但整体看来其“存在感薄弱”。也有观点认为，日本企业更加重视争取比中东更靠近日本的东南亚等地的铁路订单。
印度抛出上万亿高铁大单：中日各自发力角逐
由此看来，日媒刊文称中国铁路野心大，并非一时兴起，而是与近期中日在铁路方面的角逐日渐激烈，中国企业在全球市场表现愈加强势有关。
尽管日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家，日本高铁出海的历史也很长久，但是面对邻国的异军突起，难免有些措手不及。日本《朝日新闻》称，中国国内的高铁总长度已为世界第一，低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。
中国工程院院士王梦恕认为，日本在海外推广高铁技术时，最害怕中国高铁的地方主要集中在三点：一是中国在建设速度上比日本要快很多；二是中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏；三是在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
另外，也有媒体认为，中国高铁“走出去”除了拥有自主知识产权外，主要还是依靠低廉的造价。仅凭这一点，不足以支撑中国高铁立足世界、引领全球高铁建设潮流。中国高铁想要更好地走向世界，以质取胜才是王道。这一点，高铁传统强国日本具有很大的优势。
所以，中日在铁路方面的角逐远未到结束之时，最后究竟鹿死谁手，现在还不好说，唯有静观其变。中国铁路要想征服世界，日本必定是一道难以迈过去的坎。
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