2011年9月，一位印度人在中国出差，他的行程需要乘坐火车奔跑于中国的几个城市之间。他非常焦虑不安，因为想起了印度铁路的恐惧。但是，当他来到广州火车南站时，内心的恐惧完全消失了，这里简直象机场一样。火车以300公里每小时的速度很快将他从广州拉到了衡阳，他只有往外看的时候，才意识到火车在跑。
这个印度人很惊讶，忍不住将中国铁路与印度相比，觉得这是两种完全不同的经历。也许这个印度人早已通过新闻知道，就在他来到中国之前的两个月，中国东部城市温州境内，从杭州到深圳的客运专线上，两列动车相撞，造成40余人死亡。那一年，中国高铁的运营里程已经逼近1万公里，国内第一波高铁发展热潮正如火如荼。
中国温州境内高铁相撞事故现场
尽管经历过动车事故，三年之后，中国高铁的运营里程数已经增长至1.6万公里，稳居世界第一，中国境内“四纵四横”的高铁网络业已基本搭成。中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖说，铁总将进一步推进铁路建设工作，预计到今年末，高铁运营里程将再增加2000公里，达到1.8万公里。
与中国境内高铁运营里程不断增加相呼应的，是中国高铁的海外市场。早在2009年，中国便已经正式提出高铁“走出去”的战略，彼时设定的三大战略方向是：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路网。这三条线，展示出中国高铁称霸世界的野心。
不久前，中国经济网消息称，北京市政府新闻办公室宣布，即将计划建设莫斯科到北京的高铁，全程超过7000公里，途径中国、哈萨克斯坦和俄罗斯，列车运行时间为两天，项目投入预计1.5万亿元人民币，约为2420亿美元。但是，在这条消息发布的同时，中国高铁便遭遇了海外市场的一次尴尬。
墨西哥财政部长路易斯·比德加赖在墨西哥城出席“无限期”搁置高铁项目的记者招待会
上周末，墨西哥官方宣布，刚刚重新启动的墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目招标被“无限期”搁置，中国铁建股份有限公司也发布公告确认了这一消息。这一墨西哥迄今为止最大的基础设施项目，本是中国铁建股份有限公司在海外投标的一个成功案例，但如今，它可能因为墨西哥方面的爽约而遭受巨大损失。
虽然遭此挫折，却并未影响中国政府和铁路企业对海外市场的信心。最近几年，中国国家总理李克强多次在出席国际重要会议时，不忘向外推销中国高铁，因为他对这一块很有信心。同时，很多铁路专家一直对中国高铁工程鼓与呼，加上媒体看到中国高铁未来的大好前程，开始对以往批评高铁之人进行嘲讽，举国上下沉浸在巨大的高铁海外投资浪潮当中。
忘了是谁说过这样一句话，当一件事情所有人近乎一致地认为它好时，我们更要冷静地思考，甚至从相反地方向思考。就像当下的中国，政府、企业、专家一致认为，应该大力发展中国高铁时，我们更应该从不同的方面去考虑，有时候甚至还应该泼点冷水，尽管这些言论很可能无济于事。
在鼓励中国高铁大力发展的浪潮中，北京交通大学经济管理学院教授赵坚，一直站在反对和理性思考的角度，从未变过。赵坚曾发表言论说，在既有高铁客流不足，运力远未达到设计能力、存在巨额亏损，中铁总根本无力偿还巨额债务的情况下，中国不宜再继续进行大规模高铁建设，而应进一步优化交通运输结构，重点发展大都市区内的通勤铁路和货运铁路。
中国高铁客流不足的问题，一直备受争议。2014年6月获发改委批准的济青高铁，被《三联生活周刊》认为是中国高铁用力过猛的一个实例。在山东境内青岛与济南两座城市之间，早有胶济铁路客运专线，但至今每天仅运行55对客车，远没达到160对客车的通过能力，同时其速度上的弊端也一直使山东人耿耿于怀，所以他们希望再建一条济青高铁，没想到居然通过了。
也许在目前的中国，唯一一条能够达到预估客流量的高铁线路，就是京沪高铁，而它已经在2014年实现盈利。但是，纵观整个华夏大地上的高铁，除去京沪高铁之外，全部都在亏损。这种亏损现象，在世界上其他国家的高铁项目上也同样存在。这也是赵坚一直认为应当停止国内高铁建设的重要理由。
赵坚认为，虽然中铁总不公开高铁的亏损数据，但根据铁道统计公报可以推断，高铁运营存在极为严重的亏损。据赵坚推算，“2013年底中铁总的负债为3.2万亿元，其中至少2万亿元是建设高铁形成的债务，按5%的利率计算，每年至少要支付1000亿元的利息。”并且，他还预计，若是没有国家财政支持，中铁总的债务危机在近两年内就会爆发。
如今中国高铁走出海外正如火如荼，赵坚认为，海外市场并不大，因为目前世界各国的高铁几乎没有一条能依靠客运收入支付全部建设和运营成本，所以中国高铁在海外几乎是没有市场的。目前，中国高铁走出去的过程中，都是采用BOT（建设-经营-移交）模式，在项目完工之后，中国将拥有一定年限的运营权。
但是这种投资风险极大，很多中国高铁投资的国家经济都不景气，国内通货膨胀严重，面对这种情况，那些投资何时才能收回成本？更别谈盈利了。一旦某个项目开工，只能祈求这个国家的政府是讲信用的。若是遇上墨西哥这样的例子，中国高铁的亏损将更严重。
尽管是这样，赵坚发现，中国一些国企在海外市场仍旧采用国内那种不惜代价盲目低价竞标的运作模式，错误地以为可以先低价拿到项目，再事后找出理由变更价格，错误地认为低价中标就可以起到示范作用，就可以打开市场，而对国外的法律条款、市场风险、政治风险缺乏清醒的认识。
一直以来，很多人都认为，中国高铁走出去是“赔钱赚吆喝”的买卖，很多项目都是以低于国内高铁项目的建设费用中标的。这种行为，实在让人担忧。在这样的形势下，中国铁路走出海外也好，还是国内建设投资也好，千万不要盲目激进，要理性清醒的认识。因为步子迈大了，可能会扯着蛋。
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