“2018年刚进入RoboVan行业时，我们是孤零零地闯入一片无人区，整个赛道只有我们一个玩家。而今天，我们宣布完成D轮融资，很荣幸获得众多投资人的认可，这标志着无人配送赛道已真正成长为一条光明而宽广的产业道路，这是我们坚持7年的成果。今年以来，更多企业开始涌入这一领域，共同推动行业规模扩大，这已成为一个阶段性成果。”
在近期最新逾6亿美元媒体发布会上，耀途早期投资组合新石器无人车创始人兼首席执行官余恩源多次感慨道。
作为全球最大的L4级无人城配（RoboVan）解决方案提供商，新石器(Neolix)于2025年10月23日宣布完成逾6亿美元D轮融资（阅读更多），这是迄今为止中国自动驾驶领域最大的一笔私募融资，也是今年内中国私募领域最大的融资之一。
从“孤零零地闯入无人区”，到迎来“光明而宽广的赛道”，新石器用七年时间见证了无人配送从零到一的破局，并于近期实现了多个里程碑：
累计交付L4自动驾驶车辆突破1万台车，成为全球第一家破万台的L4级车队；
单月交付车辆突破2000台，成为全球首家单月突破2000台的自动驾驶公司；
自主研发的L4级无图自动驾驶技术方案已开始商业化交付，并在小范围应用。新石器成为无人配送行业第一家交付无图技术方案的公司。
在青岛市部署车辆突破1200台，协助其成为全球无人驾驶车辆最多的城市；
X3和X6车型累计交付数均突破4000台，成为行业中唯一实现多爆款（大规模交付SKU）批量交付的公司；
部署车辆城市数突破300个，成为全球城市覆盖最多的自动驾驶公司；
无人车累计L4自动驾驶里程已率先突破5000万公里，持续领先行业。
余恩源强调，公司的核心壁垒在于“长期主义”的坚持与“AI+物流”基因的深度融合。面对未来，新石器立志“不做国内的寡头”，而要“让无人车普及全球”，将中国领先的RoboVan解决方案输出海外。
在技术路径上，公司坚定地选择视觉-动作基础大模型、纯无图方案、全域智能调度中枢，以追求极致的成本与泛化能力。
其终极愿景，是让无人车如“蚂蚁雄兵”般融入城市脉络，构建一个高效、低碳且24小时不间断的智慧物流新网络。
下为Q&A，经删减编辑：
01
6亿美金融资的背后
媒体：想请教一下首席财务官，新石器当前盈利情况，为什么需要进行这么大规模的融资？包括这些资金会用在哪些方向？还有就是随着市场竞争的加剧，有没有可能会推迟原定的盈利时间表？
李子夷：实际上我们在今年的上半年已经实现了连续的单月盈利，我们预计明年应该就能实现全面的盈利。
但为什么我们还是要做这么大规模的一轮融资呢？根本原因是我们意识到整个行业在今年经历了0到1的发展之后，实际上很快要进入到1到10乃至100的超快速增长阶段，我们一定要储备足够多的弹药，去迎接这样一个非常快的增长窗口期。
具体来说，我们这一轮资金主要会用在三个方向：
第一是进一步加深我们在算法和模型上面的优势和壁垒，这一部分资金会用来投入到算力包括数据闭环整个体系；
第二是我们整个产品线产品体系的延伸，包括更大产能的储备，来迎接明年可能要交付10万台车这样一个量级的市场需求；
第三是我们要在全国甚至延伸到全球，去建设无人车的销售、交付、服务网络，包括我们现在最先去开拓的运力服务的这样一个模式，我们要在各地建设它的服务和配套体系，这些都会需要资金。
即便有这些因素，我们不认为会对公司的盈利时间表带来很大影响，我们更多考虑的是，不能错过这轮巨大的增长机会。
媒体：这轮融资6亿美元的数字公布出来，还是挺令我惊讶的，就想问一下您对于这一轮融资，觉得新石器做到了哪些事被资本那么认可？
余恩源：其实这一轮完成6亿美元融资，坦白说我们团队只庆祝了一个半小时，因为忽然觉得后面压力更加的大。
为什么？因为这一轮这些投资人看好我们，是因为整个无人驾驶赛道需要出现一个能够大规模商业化的团队，我们刚开始是在没有人注意的情况下，经历了7年的发展，我们验证了在无人配送领域、在城市商用车RoboVan这个领域，L4级自动驾驶能够实现大规模商业化落地，这在全球范围内是第一个。
标志性事件是9月我们交付量过了1万台。现在我们每个月交付两千多台，到今年底我们的速度会越来越快，单月交付量会努力朝每个月3000台挺进，在L4自动驾驶的赛道里，甚至是整个AI领域里，第一个开始井喷式发展的赛道。
说到投资人为什么会选中新石器？我觉得新石器的核心竞争壁垒有几个点：
第一点，新石器在算法策略上是比较激进的。我们从2021年就选择了视觉算法。
第二点，我们软硬结合能力比较强，我们一直在打造最低成本、最高质量的产品，并且拥有自己的制造体系。
第三点，我们团队是一个AI+物流的团队，我们既有AI算法的人才，又有深厚的物流基因，我们懂得怎么样用无人车这样一个结合AI技术的产品服务好客户。
综合这三个点，我们在今年提前了大概两个月，迈过了1万台车这个拐点，这是很多投资人选择我们的原因。
媒体：你们商业模式是怎样的？卖软件还是卖硬件？
余恩源：首先回答第一个问题，我们的商业模型还是卖AI产品，就是卖产品的模式。
事实上我们已经把用于租赁业务的资产卖给了合作伙伴，未来我们只有新场景或者需要打造样板间的情况下，我们才会持有资产做租赁业务，否则的话，我们会优先把产品卖给合作伙伴。这是第一个商业模型的问题。
媒体：现在大客户都有那些？
余恩源：我们现在把客户分为KA、大B和小B。KA的话，你可以认为，整个快递行业全是新石器的客户，从顺丰、京东到邮政，然后到“三通一达”到极兔速递，这些现在都在采购新石器的车。我们到今天的统计，在快递行业的KA领域，我们市场份额依然是超过70%。
我们现在延伸出去有一些小B客户，比如说像滴滴货运，它实际上代表的是小B的需求，它是个平台，它收集了小B的流量然后向新石器下单。
我们还有一些泛城配的市场，像医药、生鲜、物流、酒店布草这些城配场景下的中小B客户，分散度其实很高，我们大概有几百家客户。
随着我们逐渐发展，客户分散程度是会增加的。早期创业的时候，2022年、2023年只有少数几个KA客户愿意尝试，比如说京东、顺丰、中通。实际上2025年，我们完成了一个比较大的变化，我们努力在进攻小B市场，今天我们取得的战果是，我们现在每个月两千台的出货量里头，有一半是来自于小B市场，我们希望明年这个数字是70%-80%要来自小B市场，而KA和大B市场只占20%-30%，因为这样的话我们才能服务更广阔的场景，我们的价值也更高。
02
无人车行业的当下与未来
媒体：我的问题是新一轮6亿多美元的融资，既是对新石器这家企业的肯定，也是资本对于无人配送这个行业的一个认可，作为无人配送行业的龙头企业，新石器怎么样看待当前无人配送所处的发展阶段？包括对于未来3-5年这个行业的发展趋势和市场前景是怎么判断的？
余恩源：我这两天一直有一个特别深的感受，就是我们2018年进入这个行业的时候，我们是孤零零地进入了一个无人的领域，那个时候无人配送这个领域，整个行业里就我们一个玩家。到今天我们宣布完成D轮融资，很荣幸有这么多投资人看好我们，代表这个赛道正式成为一个光明而且宽阔的赛道，它成立了，这是我们努力了7年的成果。今年也看到很多其他企业在进入这个赛道，大家一起把这个赛道的规模做起来，这是一个阶段性的成果。
这里面我觉得有两个点：
第一，无人配送这个赛道，它对认知的要求是比较深的，要对物流行业有深刻的理解、对城市物流的发展有深刻的理解，这些认知必须要有大量的探索和实践才能沉淀下来，所以自动驾驶技术发展了不少年了，直到今年无人配送这个赛道才起规模，进入高速发展阶段这是对过去的总结。
对未来的展望，我们认为无人配送正在经历一个拐点，这个拐点就是整个赛道从过去的研发、测试、示范阶段，开始正式在全球领域进入规模化商业运营阶段。同时，因为技术的发展，带来了成本的下降和效率的提升，除了快递以外，众多新场景正在持续涌现出来，赛道的宽广程度、规模比我们预想要大了很多，无人配送这个赛道未来将会在全球范围内开始进入快速发展。
媒体：近几年关于智慧物流、自动驾驶的政策密集出台，无人物流车投入运营的数量在快速上升，在无人车推广的过程中有哪些难点和堵点？
余恩源：我们最希望解决的卡点是标准问题。
首先是一个技术标准的问题，因为这个赛道是一个全新的事物，无人配送车完全不同于原来的乘用车或者商用车，它出生的时候就没有驾驶舱。到今天为止，关于无人车整个产品的归属和身份的定义，依然是空白。中国的无人配送产业是走在全球最前面的，所以说我们希望能够先形成自己的标准，然后再向全球复制，这是我认为第一个卡点和难点。
第二个卡点和难点，比如青岛已经上千台无人车在运营了，老百姓对于无人车这样一个新事物融入他的生活，有一个接受的过程，比如说可能一个司机开车挡住了你的路，你可能最多抱怨一下，但是如果一个无人车挡了你的路，你可能第一时间发朋友圈。
所以从舆论角度来看，人们对无人驾驶装备大规模融入日常生活，需要一个逐渐接受的过程，我们也希望能够让更多的人了解，然后把无人车低碳环保、提升社会物流效率等价值。
同时，我们也在努力迭代我们的技术，让无人车能够成为一支“蚂蚁雄兵”，就是它们能够在一个城市里规模化、24小时、安全可靠、默默地运行，对日常交通的影响减少到最低，同时能够24小时不间断，在全天候情况下，提供物流配送保障，这是我们对未来无人物流网络发展的愿景。
媒体：因为随着资本向头部的聚集，行业整合应该是不可避免的，在您预见的终局里面，无人车的赛道会如何变化，会是巨头林立，各自差异化服务，还是整合并购？新石器的未来角色是什么？
余恩源：刚才我上台的时候讲了一段话，这两天我觉得一个非常深刻的感受，其实2018年我们进入行业的时候，孤零零的只有我们一家公司，大家也不认为无人配送最终能成为一个赛道。所以这种深层的孤独感一直存在我们团队里，所以我们一直特别希望这个赛道很繁荣，不管是进来很多创业公司也好，还是进来一些巨头也好，只有走的人多了，它才会成为一个赛道。
今天，我们看到许多投资人在关注这个行业，资本形成了一定的聚集效应，我们非常荣幸与很多顶级的投资机构达成了合作。我们的体感有两点：
第一，我们不认为无人配送赛道会形成一个垄断局面，因为它是一个To B的，提升效率的行业，我们无人化的目标是让中国的快递员也好、物流从业人员也好，让机器去做他们不想做也不能做的事情，这样的场景、需求数量非常巨大，所以不是一家公司能够完成这么大的物流基础设施的重构，我相信一定是很多伙伴一起，在一个宽广的赛道里一起努力，然后把咱们的物流基础设施用最好的AI的技术重新再打造一遍。这是我们的愿景。
第二，新石器的奋斗目标并不是要成为国内的某个寡头，我们更希望让无人车普及全球，所以我们这次融资一个重要的目的是开始发力全球市场，我们希望能够跟很多国内合作伙伴一起，把我们最好的算法、最好的产品带到全球的各个市场去。
媒体：我的问题聚焦在国内的市场竞争和价格方面，刚才您也讲到了，其实不想过多的参与到这种价格战中间，但是这种无人配送车领域参与的人也很多，价格战其实很难避免，现在可以说价格就是降到两万以内，请问您怎么看当前这个市场竞争还有价格战？怎么应对内卷？
余恩源：我最近经常接待一些合作伙伴，谈到价格战，大家其实都知道，在最近的一个招标项目里，友商报了一个超低价，为什么新石器的合作方却报了一个高价？我的反应是，为什么问我呢？应该是去问那家报了低价的企业呀。
所以我觉得是这样，物流行业的客户是To B的，这样一个商业模型，To B的人是要拿结果的，他别说两万块钱买一台车，两千块钱买一台车对他来说都不一定有意义，他要的是这个货物低成本的送到。那好，你要解决这样一个问题，你就要联合你的合作伙伴、城市合伙人也好，行业合作伙伴也好，你要让用户真正降低了运营成本，用户就会买单。
这个过程中，你反而应该是打造一个合理的价格体系，让你生态链上有合适的生态位，给各种各样的合作伙伴留空间，有的人去做解决方案，有的人去做运维，有的人去做安全维护，有的人去解决工厂运行的效率问题，会有各种各样的合作伙伴要跟你合作，你才能提供客户想要的那个结果。
无人车不是一个简单的运输，运输是一个复杂系统，物流行业我们分成运输、装卸、搬运三大动作，任何物流行业都分为这三大动作。这三大动作上其实是包含了非常复杂的生态组成的，从SaaS的解决方案TMS、OS，到装卸的解决方案，自动叉车、AGV机器人，然后到运输、到装卸、到卸到位的时候，是不是有个小哥帮你搬上楼，我们觉得如果你不给自己留下来足够的行业价值，那么你这个生态位里面没有别人能够跟你互补的话，你一家公司是做不成的，而当你留了足够好的生态位，而不是进入价格竞争，你所有合作伙伴在这个生态位上能找到自己的位置，那带来的结果是什么？是最终用户能够降本，能够享受到好的运营服务、安全可靠的系统，这是我们的理念，我们坚信沿着这条路走，那不管别人怎么样，一定会有越来越多的人、越来越多的合作伙伴加入我们。
03
出海的规划与挑战
媒体：注意到本轮拿了阿联酋资本的钱，是不是第一站先选择中东？
余恩源：对，其实我们在阿联酋已经拿到了世界上第一张正式颁发的公开道路无人车牌照，所以我们肯定会以中东、以阿联酋为基地作为我们出海的第一站，把那里打造成我们出海的一个桥头堡，然后再向“一带一路”和其他地区延伸。
上周我们去了中东的CES，与阿联酋一家国企K2集团（阿联酋科技部下辖未来无人化运作负责平台）达成战略合作，它会聚集阿联酋各方面的资源和我们这样的公司来对接，负责这些机器人和无人驾驶在阿联酋的落地运营。
媒体：有没有部署多少台车的具体计划？
余恩源：我们跟他们现在的规划是，到明年年底争取在阿联酋范围内达到5000台无人车的部署规模。
媒体：这个模式和国内是一样的吗？
余恩源：那边的模式是直接提供运营服务的，如果按单计费的话，价格成本更高一些。这是我们的第一站。
然后，我们现在在韩国已经签约了，接下来节奏是这样的，中东会是我们的桥头堡，在中东之外，我们现在计划在东北亚、东南亚和欧洲包括香港，今年年底开始我们陆陆续续打造样板间。明年会是中东先起量，然后我们预期在中东之外，会有两三个国家或地区也会起规模，可能在百台规模。我们计划是到2027年，海外市场能够达到5000到10000台的年销售量。
媒体：现在无人车出海面临什么难题？
余恩源：第一个难题就是法律法规，就是我们为什么特别希望中国能够建立起自己一个统一的标准和法规。因为海外没有参照物，咱们是最领先的，如果没有参照物的话，只能自己摸索着过河。
所以我们现在出海首先一件事，是把中国的管理办法带过去，比如说这一次阿联酋发牌照，是我们跟他们联合做了很多工作，包括让政府机构怎么样接受，无人车投入使用流程、界定各方面，非常复杂的一套合规体系，这个是需要我们带出去的。
第二就是本地合规的问题。我们去到任何一个国家，对于自动驾驶公司的要求是数据是不能出国，一定要合规，然后包括地图，包括模型，数据闭环。在中国自动驾驶公司里，很少有人干过这件事，就是到了阿联酋你要部署一套阿联酋的训练服务器和推理服务器，你要把你的模型怎么样传过去，同时它训练完了之后，和你中国的主线模型要保持同步，所以它是一个蛮复杂的事情，因为你未来可能要面对几十个国家，大大小小都有，你怎么控制成本？
而且我们发现一个非常有意思的点，因为前两天我在阿联酋的CES上，碰到了很多与自动驾驶领域相关的中国公司，比如说云服务商、电信运营商、通讯服务、定位服务。我们在国内没有感受到，国内高科技行业的创业环境太好了，我们从流量到算力到存储，所有东西都是一套成熟的体系，成本相对还低，到了阿联酋那边没有。后来他们知道新石器要在阿联酋落地，所有人都来找我们，有做地图的、有做训练的、有做通信的，我们基本上带着国内一套基础设施在出海，这是一个非常有意思的体感。
所以我觉得这个问题如果能解决的话，那对中国企业出海的战略意义非常非常大，不光是无人车行业，而是中国积累了这么多年的一个非常成熟先进的体系，开始大规模出海。
媒体：对于欧洲、美国市场，会有下一步的计划吗？
余恩源：我们是有下一步计划的，其实就是刚才我说的两个框框，第一个框框就是对于欧洲和美国的合规要求会更高，它技术标准和对公司整个组织架构的要求，甚至代码回溯的要求。怎么样公开透明的去争取，让美国或欧洲的企业认可我们这些出海的中国公司，这是我们下一步要努力去探索的目标。
另外一点，其实欧洲和美国的基础设施远不如国内。美国会稍微好一点，欧洲会有一些千奇百怪的情况。所以其实我认为出海的难点，一个是从治理层面来讲，另外一个是从基础设施层面来讲，都是需要很大的努力，然后才能达到国内这样的水平。
媒体：刚才说香港也是新石器出海重要的考虑，无人配送车在香港应用前景是怎样的？以及在香港落地会做什么样的调整？
余恩源：香港是我非常希望去深入扎根的一个市场，我前段时间也去拜访了香港运输司的管理者，也商讨了最近的落地计划，我相信大家可能在今年之内就能在香港看到新石器无人车开始运行。
我觉得香港为什么有这么重要的意义？因为香港是一个非常好的榜样城市，它的城市治理水平、整个人文在全球都是排在最前面的，所以说我们希望在香港能够把无人车逐步用起来，这样会成为我们在海外的一个非常好的样板间，那么也能够带来在香港这样的治理环境下，我们怎么样去制定它的管理办法、管理标准，这也会成为全球的一个示范。
04
新石器的核心竞争力
媒体：相较于同样类型无人车，新石器的优势在哪里？如何持续保证自己的市场地位？
余恩源：我觉得其实还是回到那句话，就是无人车在这个时间点在整个自动驾驶行业第一个过了小规模示范的阶段、进入大规模商用阶段，所以其实这时候对于无人车公司的要求，它不是简单的算法，它是一个非常复杂的系统工程。
我们自己一直讲四支柱或者说是木桶理论——1、算法要好、算力利用效率要高、数据闭环要搭好；2、车辆数要多、里程数要多、场景要多、同时合规性要好，这样才有机会拿到路权；3、软硬结合，这样成本更低、质量要高；4、整个运营体系，要能够服务好你的客户。因为这个行业的客户要的是结果，无人车到底怎么样他并不关心，所以需要这四位一体，如果最后服务做不好，也没有用。
至少在今年看来，新石器相较于其他公司比较大的一个差别在于：我们不太注重某一方面的“一招鲜“，我们认为这是一件长期的事情。你只有真正把用户服务好，他才真正的认可你的价值，这个时候我才能不被迫跟进“价格战”。
很多投资人一直在观察我们和赛道的其他企业，据我所知不少投资人都观察了一年以上，最后投资人选择新石器的原因，就是看我们在打造服务能力和体系的过程中，从没有动摇过，大部分时候我们不会大张旗鼓地营销宣传，而是老老实实按照物流行业的规律，把这些能力给练出来了，我认为这是投资人选择我们的原因，这也是我们团队的特色。
我们是一个AI+物流的公司，我们既有先进的算法和先进的人才，我们又有物流行业深厚的基因，大家用的快递柜包括无人机送快递，最早都是我发明的。新石器对物流行业有很深的认识，我们知道整个物流复杂的运营系统是怎么打造出来的，然后再结合最好的AI，我觉得这是我们团队与其他团队最大的不同。
媒体：无图技术在将来规模化落地方面有什么样帮助？以及在海外市场拓展方面存在哪些助力？
余恩源：无图技术第一带来的是运营方式的灵活变化，对高精地图的依赖，就意味着无人车最好只做计划性物流。
举个例子，今天客户需要新增一个配送路线，或者到一个新客户那里去送货，那有图技术是一定要先采图、制图、交付的，所以这个限制了无人车的使用。为什么新石器从快递行业起步，快递行业和有图技术是比较完美的结合。然后无图技术代表着我们可以成功的破圈，到滴滴送货这样的即时物流场景里去，或者到泛物流、泛城配场景，大量场景下需要车辆的复用、24小时跑不同的线路和点，甚至实时呼叫、实时规划，这是无图技术在国内市场的战略意义，就是市场破圈，场景一下子丰富了一千倍。
然后出海的意义是什么？出海最大的意义就是海外所有国家对数据的合规性和安全性要求极高，所以我如果到另一个国家大规模的采集高清地图的话，合规性是一个巨大的门槛，而且成本会很高。所以在海外部署最好的方案就是做无图化，避开了高清地图数据安全的问题。
媒体：其实无图是一个更有想象空间的自动驾驶技术，现在它泛化能力是怎么样的？能覆盖多少场景？
余恩源：是这样的，物流场景的特色是这样的，你可以认为我们大概有70%-80%是在结构化当中，和Robotaxi一样差不多行驶的场景，然后我们有30%左右是在两端，是在小区或者物流厂站或者驿站门口，这样一些非常分散的场景。
回答那个泛化的问题，无图化能解决80%结构化道路的泛化问题，当然到某些城市还有一些耦合度、训练和数据采集的过程，但是另外20%-30%还需要一部分有图方案，比如无人车开到小区里面，那个是没有办法用端到端解决的。
媒体：新石器无人车现在跑一公里它的成本是多少？客户跑一公里，他要几块钱？您有算过吗？
余恩源：我们现在算下来差不多含电费应该是4毛多、5毛钱的样子。含所有的，从硬件、运营、运维、电费、通信所有的。
媒体：能跑多久呢？
余恩源：你说一辆车吗？我们车辆设计寿命是8年，现在客户那边的共识是，新石器无人车可以跑5年，但是我们从电池到所有的车规级的供应链，对它的硬件设计，我们是按照8年设计的。
媒体：一直跑？
余恩源：对，8年一直跑，另一个设计寿命指标是行驶里程30万-50万公里。
媒体：我理解新石器实际上是一个软硬件结合的企业，你们在硬件方面有些特色，同时在软件上我相信也有些能力的溢出，因为你们一直在做L4级别的自动驾驶，在整个大的物流场景之下，除了你们会关注城市之间的配送，从软件能力上这种溢出是不是未来会做一些其他方面的场景？
余恩源：我们到今天为止，我给公司思考的战略，如果看十年的话，唯一的框框不要出物流领域，只要在这个范围内，任何新场景我们都有尝试和探索的想法。
咱们现在比较流行具身智能，具身智能其实需要的是什么？实际上是空间识别能力、空间智能能力，无人车迭代到一定程度的时候，可以变大或者变小，变大就是跑得更快更远，因为我们的空间智能能力越来越安全，然后变小甚至有可能会上楼，因为我们可以从室外开到室内去，然后把我们整个算力、硬件做得更简单、成本更低，那我就有机会上楼。
05
突破新应用场景，直面新需求
媒体：新石器现在月交付量已经达到了两千台，为什么在这个节点下交付量达到了爆发？然后今年会达到一个什么样的规模？
余恩源：我觉得两个点。第一个点是市场需求，我们从快递破圈进入了即时物流和泛城配领域。快递行业对无人车的需求，其实是线性增长的，如果我只有快递行业的客户，月交付量一千以内就会碰到天花板，因为它就是一个线性增长的赛道，天花板就摆在那里。再考虑其他方面的约束，快递行业对无人车需求的增长速度，我觉得今年整个快递行业一万多台的交付量、明年一万五千台左右的交付量，差不多就是上限了。
但是，新石器突破城市配送领域和即时配送领域，那是上百万小B分散的市场，所以它一下就进入了指数级增长，我们现在有一半以上的订单来自于快递行业以外，明年可能是70%-80%来自于快递外场景，那才是一个爆发式增长、指数级增长的市场，这个现在已经得到验证了，现在如果不是路权的普及速度跟不上，我们交付量还会更大。
第二，其实是积累。我们今年上半年一个月干去年一年的活，到了下半年一个月干去年两年的活，进入了一个快速打磨从算法、硬件、生产制造、交付、运营、维护所有的阶段。
我觉得接下来我们的挑战就是我们的组织能不能继续适配这样高速的增长。你可以现在认为我们整个体系达到能够月交付两千台的能力，我们往后做就是能到月交付三千甚至五千甚至更高，这是一个组织能力的问题。
媒体：快递网点在接受无人配送车的过程中，实操中是否有一些困难？
余恩源：快递网点使用无人车其实也是运输、装卸和搬运三件事，我们基本上解决了一部分运输的问题。但网点其实还要解决装卸问题，否则装卸的效率降低了，其实整个成本还是不低。
所以这也是我们为什么一定要形成一个合作伙伴体系，就是我不光要给网点解决运输问题，还要解决装卸问题，甚至未来联合一部分合作伙伴解决搬运问题，这样他整个服务体系、成本都会很好的优化。
我们现在看到网点在使用自动化运输这件事上接受度是很快的、上手也很快，但是在装卸这件事上还需要很大的提升空间。
媒体：目前装卸主要是他们自己在做吗？
余恩源：对，他们自己在做。这样的话，如果你不给他带来好的装卸的方案，他的成本很可能是控制不住的。我们刚解决了运输问题，装卸问题正在解决中，所以只有把这两个环节都解决了，它才是真正的好用而且低成本。
媒体：即时物流领域一定是场景更加复杂，安全性要求也会更高的，现在进入这个领域的话，从软硬件的角度来说，核心的难点有哪些？打算怎么去攻克它？
余恩源：我觉得最大的难点就是无图方案，就是一定要实现一个非常非常安全的无图方案，才能够让这个系统24小时在更多的城市里运行起来。我们现在已经小批量上车了无图方案，应该是整个无人配送赛道第一个把无图方案上车的，我们的计划是12月30号之前，大批量的上车应用，然后在明年上半年全量使用无图方案。
媒体：进入即时物流这个领域，时间节奏规划大概是什么样的？
余恩源：我们是和滴滴货运合作，这是我们的主力合作伙伴，那么我们的节奏实际上是在四个月之前，就是今年的5月份左右的时候在青岛开始的，花了大概三个月的时间，青岛从3台车涨到了1000多台车，速度非常快。我们接下来的节奏就是开拓更多的城市，现在已经在开第3、第4个城市了。节奏的话，我想今年年底可能5个城市左右，明年会爆发。
媒体：您刚刚提到了无人车效率和性能的提升，甚至能实现24小时作业，效率性能提升的同时，能否保证安全？因为现在无人车出事也挺多的，有的无人车连红灯都不会等。
余恩源：对，您说的这个问题是一个非常有意思的现实问题，当无人车上量，从几千到一万，从几万到十几万的时候，无论再怎样提高安全能力，但是从概率角度来讲，它依然会发现安全的问题，包括你说红绿灯，其实红绿灯是个非常复杂的场景，中国不同城市和不同县域红灯灯的规则和形状都是不一样的。我想说明什么问题？这些都是我们要在算法泛化的过程中去解决的数据闭环的问题，未来才能更安全。
另外我想说明的是，它是套运营体系的问题。举个例子，北京早晚高峰永远不会出现无人车，我们努力要把货物的运输放到平峰和夜间去，所以这就是一个非常复杂的系统运营问题。所以像北京、上海这样的大城市未来可能都是夜间无人化，而白天无人化的机会不大。
媒体：接下来无人车行业竞争的焦点是什么？
余恩源：我觉得是合规，因为我们的体感就是我们已经过了野蛮生长的阶段，接下来是从1万台卖到10万台，一定是合规、安全，怎么样让老百姓接受，然后怎么样保证像蚂蚁一样默默地运输，不要干扰老百姓的生活，符合国家和社会治理系统的标准、法律法规，以及安全、绿色、环保等。
